不止上汽大众，广汽集团也受到了芯片短缺危机的影响，尽管广汽方面称影响可控，但广汽为此成立芯片应对小组，及时协调芯片供应链问题，已经一定程度上说明，这次芯片短缺危机很严重，需要严正对待。而造车新势力也没能幸免于这次危机，蔚来汽车创始人李斌在蔚来汽车第10万辆量产车下线活动后透露，江淮蔚来的产能现在每天400台，按每月25个工作日计算，月产能可达到10000台，但受供应链（芯片和电池）影响，现在每月7500台的产能也有压力。
可见，无论是造车新势力还是传统汽车企业都或多或少的面临着芯片断供危机的影响，那么这场危机源自何处呢？不具名汽车工程师给了《道哥说车》编辑一个有趣的答案：“尤如开车遇隧道弯路，车速自然下降而堵车。”他解释到，一直以来，在芯片供应方面，车企不想要库存，供应商也不想压资金（国内恶习还要半年账期），疫情过后才着急下单，可芯片正常都是半年到货，因此“芯片断供”很自然的发生了。
以目前的情况看，这场芯片断供危机对众多车企造成了不小的打击。但与此同时，车企们也都严正以待，积极的应对这场危机，甚至有些企业走上了自研自产芯片的道路，只是这种考虑是否有必要呢？
市场在复苏 产能在下降
现阶段，国内汽车市场正在复苏，但车企们却面临着因芯片断供而交不出货的境况。这无异于让车企们看着眼前的蛋糕而无法吃到。试问，面对这样的境况车企怎能不头疼?
国内汽车市场自去年下半年开始稳步复苏，今年一季度，大多数车企都交出了同比大涨的答卷。比如日产在华一季度销量同比增长70.6%，奔驰在华一季度销量同比增长60.1%，长安汽车一季度销量同比增长114.41%……
此外，根据中企协此前判断，2020年或将是中国汽车市场的峰底年份,2021年将实现恢复性正增长。其中,汽车销量有望超过2600万辆,同比增长4%;新能源汽车有望达到180万辆,同比增长40%。也就是说，等待众车企们的是蒸蒸日上的汽车市场，是大快朵颐的时期。
但是，芯片断供却在制约着车企们，可能会让他们无法为消费者提供足够的车辆。《道哥说车》编辑注意到，截至目前，包括长城汽车、上汽集团、长安汽车、广汽集团、吉利汽车、蔚来等车企都曾表示受到不同程度的影响，其中长城汽车旗下的WEY
坦克300(参数|图片)更是因此停产，蔚来也曾宣布停产一段时间。
面对与日剧增的需求，交货却成了难题，这显然让众车企们着急上火。
应对芯片危机纷纷出招 自研自产是否有必要？
既然问题出现了，那就要面对。对于这次的芯片断供危机，国内车企并不如海外车企那般想法大胆，抛出一些类似“不用或少用芯片”的观点，而是拿出了一些趋同但稳定的举措。
对于芯片断供危机，上汽大众称会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品产能。事实上，这也是国内绝大多数车企的选择，比如，吉利汽车此前也表示，涉及芯片类产品库存可控，各制造基地按照市场行情和销售需求排布生产计划，保障订单生产。换言之，此类方法属于按需求生产，拒绝“芯片浪费”。
此外，还有一部分车企在此次危机的刺激下一方面解决眼前的焦虑，另一方面也正在考虑自研自产的道路。比如：吉利汽车董事长李书福曾对媒体透露，“我们自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车”；也有报道称小鹏汽车正在自研芯片。
事实上，就长足发展而言，自研自产芯片显然是有好处的。比如，比亚迪布局半导体比较早，是国内少有的没有受到芯片断供危机影响的车企，比亚迪董事长王传福4月7日表示，由于提前布局芯片自研，目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到丝毫影响。
但此时自研自产芯片却多少有些“临时抱佛脚”的意味。有汽车工程师向《道哥说车》表示，芯片断供的原因之一是疫情让很多芯片生产商转移产能给非汽车行业，又赚钱，又没有压力，导致了芯片的短缺。此外，包括李斌在内的众多车企负责人曾表示，芯片断供是阶段性影响。也就是说，这种危机的持续性不会太长，随着芯片生产商产能布局恢复正常就能解决。
那么问题来了，此时危机下不少车企被逼花费大量人力财力自研自产芯片是否有必要呢？毕竟在以前，芯片断供不曾出现。