为了点眼前利益，选择捂盖子，选择让时间来冲淡影响，相当于给自己埋雷。
文 /《汽车人》黎野
【资料图】
2月20日前，比亚迪日本的电动大巴，因为检测出“六价铬”而招致了小范围批评。后来此事快速扩大，对比亚迪的日本业务来说，就很难说是小麻烦了。
两个“时序”
2月22日，原定要引进比亚迪电动巴士的西武巴士、京阪巴士、伊予铁巴士等公司，先后宣布取消订单或引进计划，并将手头的比亚迪电动巴士停止运营。
2月23日，比亚迪日本公司高管表示，在日本销售的5款纯电动客车，使用了包含六价铬溶剂，用于紧固件防锈。不过该高管也强调，“面向日本市场的电动汽车符合所有必要的法律和标准”。
而比亚迪在日本的合作方日野汽车表示，正在放弃为日本市场推出30辆电动大巴的计划。两者在2020年就签署合作，由比亚迪做OEM商，生产“Poncho Z EV”大巴。日野贴牌，在日本销售。
这些车型本来定于2022年春季推出，已经延迟了一年。双方一直谈判，寻求在不使用“六价铬”溶剂的情况下制造电动巴士，但未能达成协议。
2月份最后几天，这个消息才通过日本媒体传到中国国内。
时间线还是非常清晰的，但有两个“时序”需要指出：
第一个时序，日野和比亚迪方面早就知道“六价铬”问题，双方选择闭门协商。外界知道此事，应该是在协商不成之后。舆论发酵后，日野拒绝置评。
第二个时序，日本舆论知道此事，与传回国内，中间至少隔了一周。这和以往两国之间舆论圈互动频繁的节奏不符。似乎说明，此事并非斩钉截铁的环保事件。
波及扩大
这事的复杂程度不高，也没有各执一词的罗生门，与缓慢的处理进程，非常不相称。眼下不但搁浅，还影响了比亚迪乘用车的日本推广计划。基本上是最糟糕的结果。
日本大巴市场非常狭小。比亚迪从2015年起，在日本只卖了80多辆（不含已下单但未交付的产品），就占了其市场的70%。
但乘用车不一样。2022年7月，比亚迪在日本市场成立了比亚迪日本（法人），同月在东京举行品牌发布会，2023年2月2日，位于横滨的日本第一家专卖店开业。
比亚迪计划到2025年底之前在日本开设100家门店，规划了首批3款在日销售的车型，看上去像要大干一场的样子。渠道建设和产品推广等营销费用，早已列支，而且应该花了不少。
现在来这出，似乎已经签的贴牌协议搁浅，合作关系终结。事情没搞定，舆情又处于下风。可能还谈不上鸡飞蛋打，但在日本市场遭遇挫折，是一个事实。
各国法规
铬金属盐的化合价，六价和三价常见（还有二价）。
六价对人有毒，根据摄入量和体质不同，可能过敏、皮肤溃疡、甚至致癌。值得一提的是，世卫组织在2017年10月，正式将六价铬放在一类致癌物清单中。
而三价铬无毒，有机铬化合物（三价）还是人体必需的微量元素。
六价铬长期在汽车业使用，主要功能就是给铸铁和钢防腐抗氧化。其中，欧盟在2003年就开始限制六价铬的使用，但都停留在指导层面，没有上升到法律。2021年7月开始，欧盟才对六价铬实施“强制性取消”。但对电子行业个别工序，实施有条件豁免（需要申报审批）。
美国加州在1986年就将六价铬列为致癌物监管，加州确实是美国环保先驱。
中国工信部则在2015年公布了《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》，规定六价铬的含量不得超过“3mg/kg”，浓度就是3ppm。同年又发通知，要求在2016年1月起不得在9座以下乘用车（M1类）继续使用六价铬。
日本法律法规当中，没有禁止使用六价铬的条款。但是日本汽车工业协会（JAMA）（成员14家，囊括日本所有乘用车集团）在2008年开始，禁止会员公司使用“六价铬”。本质上，该条禁令并非法律法规，而是作为一般社团法人的“行业自律条款”。
守法和自律
日野是JAMA理事成员，必须遵守该条款。比亚迪不是JAMA成员，理论上可以不受该条款制约。
对于六价铬的限制或者禁止，由于各国法律体系的不同，对应法条地位也不同，执行力度自然也不同。“六价铬”对人有害，这是世界公认的。但是到汽车行业层面，对六价铬的限制，讨论比较充分。这里不存在双标或者多重标准的问题。
因此，从道德层面上，自我限制六价铬的使用，是必须的。中国企业在迈向跨国企业的过程中，不但要符合所在国的法律法规，其商业行为，也要符合人类普适价值观和公认道德规范。
即便不考虑宏大叙事，生产过程中不使用六价铬，对生产一线工人的健康也是有好处的。人们不相信，一家声望正在上升期的汽车集团，会背上因经济利益而不重视员工健康、不重视客户健康的道德包袱。
而比亚迪日本强调，在车辆使用和维修阶段不会对人造成影响，报废时也会进行无害化处理，不会对环境造成影响。这番说辞是站不住脚的，因为恰恰回避了生产端对生产人员的伤害可能性。
其实，与其说是回避，不如说是暗示将危害限制在生产端。而目前日本销售的比亚迪电动大巴也好，乘用车也好，都在中国国内，由中国员工生产。一句话，对日本没影响。这么说相当不明智。
国内有人说，六价铬使用之后，对终端消费者没有任何影响，除非把处理过的紧固件24小时含在嘴里、持续一年以上，才有可能舔出一点化学物质出来。这么说在技术上没错，但同样忽略对一线生产人员的伤害。
那么问题来了，中国厂区附近的环境（空气、水和土壤）是否不值得保护，比亚迪中国员工的健康是否就可以不用珍惜。
答案不言自明。那么这个事的处理，是没有其它路径可走的。
六价铬在整车生产当中，并非不可替代（可能没有类似成本的替代方案）。比亚迪日本说，正在和比亚迪总部合作推进排查六价铬问题，目前可确定的是2023年底上市的两个新款纯电动客车上，将停止使用六价铬。这么看起来，生产上还是有办法避免使用的。
两种做法
如果还重视公司的声望（环保责任、人文关怀形象），避免在道德上被指摘，尽快采取措施，全面停止使用六价铬，是必须的。而不是钻法律空子，坚称符合日本法律法规。
有人认为是JAMA乃至日野背刺比亚迪，不希望比亚迪登陆日本开拓市场。这种想法，是“受迫害妄想”，还是“阴谋论”，都不重要，也就是说日本人挑刺的动机不重要。这玩意有害，为了环境和员工，也要想办法杜绝。
事实上，日本企业普遍使用的三价铬，比六价铬贵一点，防锈效果也差一点，但避免了环保包袱。当然，值得注意的是，三价铬加热，可能会部分转化为六价铬。
因此，说到底是个成本问题。可以猜测，日野和比亚迪合作搁浅，可能有其它更复杂的原因，而非这点工艺分歧。现在问题暴露了，有可能是利益攸关方有意释放出来。
此事发展到今天，造成的结果是比亚迪登陆日本受阻，也让比亚迪甚至中企暴露了可供批判的道德瑕疵。
如果认定竞争是你死我活的，那么竞争格局可能劣化，即存在不那么光明磊落的竞争手法，但是比亚迪的行为，即便只是考虑不周，也是做事粗糙，客观结果是给对手递刀。
这就得不偿失了，何况目前在日本市场投入不小，但所得不多。
企业做公益固然是出于环保理想，但仍有很明显的动机，就是提高企业声望，特别是环保和重视人文的形象提升。如果出了这么一个不大不小的娄子，多少公益捐助和活动，都抵不过其负面影响。就算从简单的经济利益考量，也不划算。
其实，我们猜测，就是比亚迪和一些企业，虽然国内有六价铬限制的法规和检测标准，但企业执行情况，也是相当可疑的。
这种猜测并无根据（毕竟环保局和安监局并未发布任何公告），但依照其行为的固有逻辑，其实挺合理。如果中国大型整车企业，没有把社会责任摆在重要位置，那么其形象会受到影响。需要指出，环保部门和安监部门，并非只根据举报才会执法，他们有随时抽查和根据情报出动飞行检查的权力。
为了点眼前利益，选择捂盖子，选择让时间来冲淡影响，相当于给自己埋雷。一旦有类似事件爆出，可能新老账一块算。如果国内再爆出类似的审查结果，比亚迪将更加被动。
采取聪明且负责任的做法，是展开所有生产环节的自查自纠，并宣布替代工艺和整改措施，提请监管部门监督的同时，向社会公布结果。只要在国内采取了这些措施，日本人也就没话可说。
中国企业开拓海外市场，这种事可能还会出现。可能后发企业都需要踩踩坑、补补课。是采取自省和诚实的态度，寻求彻底解决，还是采取对抗性手段，招致更大的麻烦，其实也不难选择。关键还是看心态。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
