二十多年前，一场全球汽车CEO高层论坛在北京举行。
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会议上，大众CEO、通用CEO言之凿凿：在中国，10万以下的汽车没有活路。在场多数人默认了这话。
谁知下一刻，角落里传来一个声音：“汽车不就是四个轮子加一个沙发吗！吉利就是要造中国老百姓买得起的车。”
满座哗然。
说这话的人是李书福。1997年，他注册成立吉利汽车，正式从摩托车行业跨入汽车圈。次年，吉利第一辆轿车，也是中国首辆诞生于民营车企的汽车——吉利豪情问世。
但这款车却不能在市场上销售，因为当时的吉利尚未拿到汽车资质。于是，李书福的第二句金句掉落了，1999年国家发展计划委员会主任视察吉利集团，李书福请求：“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”
争取了三年，契机来了，中国要加入WTO，这股东风让吉利在2001年得到了汽车资质，吉利车型出现在了国家经贸委公布的汽车目录上。中国民营企业造车由此而始。
“好风凭借力,送我上青云”，如今的吉利虎踞自主车企头部，早已今非昔比，但当初若无那股东风，李书福的造车梦大约不会做得那么顺利。
今天的车企可就没这么走运了，去年自游家因没有资质被挡在造车门外，今年又传出风声，造车资质不能销售，只能注销，蔚来会是最后一个走代工厂路线的车企，小米经北京市政府特批，注销宝沃的资质给小米，以后再也不会有新造车公司了。
这则传闻尚未得到官方证实，但有行业人士预测汽车资质将彻底关门大概率是真的，不过具体到某些企业的情况或许会有偏差。
这些年国家对汽车资质越收越紧，这股趋势固然其来有自，可部分专家对此却颇有异议。
资质审批：短暂的宽松过后越来越紧
国家对汽车资质的管理从2004年起。
汽车资质相关政策分为投资管理政策和准入管理政策，投资管理政策由国家发改委发布，准入管理政策由工信部发布。
通俗地讲，发改委决定车企是否有资质、有条件建厂造车，工信部决定产品能否上市销售。
2015年是汽车资质政策的转折年，当年，发改委发布了27号令，新建车企若想获得资质，必须具备正向研发能力，拥有相关发明专利，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化等设计开发、试验检测、监控能力等。
满足了以上要求，车企还要自行试制不少于15辆的同一型式样车，进行3万公里的可靠性测试，这样一路过关斩将方可拿到发改委的“大资质”。有了“大资质”后，工信部的“小资质”又是一道关卡。
不过，游戏规则细琐不等于通关难度大，2015年-2017年这段时间，反而是政府在资质审批上开闸放水的时期，原因是之前有太多想进军新能源车行业的车企被卡在了资质上，为刺激行业发展，有关部门放松了资质审批。
2016年3月-2017年中，相关部门共发放了15张生产资质许可，平均每家企业审批不到一个月，速度之快，令人咂舌。奇瑞新能源、云度新能源、江淮大众等项目皆在那时获批。
岂料有关部门的大手笔勾勒出了这样一副景象：
一个两米深的大坑、建筑垃圾、混泥土搅拌工具、装载机构成了一家车企车间的全部。
车间标牌仍在，但里头已“别有洞天”，耳畔的电焊声告诉来人：此处已从厂房沦为渣土处理站。
这就是五洲龙总部园区的现状，这片园区见证了五洲龙从飞“龙”在天到自食骗补恶果、无力回天的一整段历史。
五洲龙进入新能源车行业比比亚迪还早，“以前在龙岗、坪山一带，一说到新能源汽车企业，那非五洲龙和比亚迪莫属了。”时过境迁，比亚迪成了当红炸子鸡，而五洲龙湮灭在了行业发展的洪流里。
五洲龙的衰落要从2016年中央彻查新能源骗补事件说起。
那年9月，财政部曝光了5起严重“骗补”的典型案例，其中就有五洲龙，国家追回了五洲龙靠违规上牌车辆获取的补助金，按问题金额的50%处以罚款，并取消了五洲龙获取中央财政补贴的资格。
自此，五洲龙元气大伤，即使后来极力设法摘掉“骗补”的标签，却终究摆脱不掉丑闻的阴影。
骗补不过是当时行业乱相的冰山一角，随着整座冰山浮出水面，国家出手了。
2017年，工信部颁布了39号令，新能源车企的产品进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》才能获得销售资质，进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》才能获得新能源补贴，当时包括蔚小理三家在内的许多造车新势力都还没来得及上车。
所幸代工模式、资质买卖尚未禁止，这给后来蔚来找江淮代工、理想收购力帆提供了机会。
2022年5月，国家收紧了资本收购、控股、转移生产资质的空间，今年彻底关闭造车资质不过是对去年政策的延续和深化。
纵观汽车资质政策的变迁史，从2017年至今，国家对资质的监管力度越来越大，目的只有一个——引导行业有序发展。
而这一轮彻底关闭资质的动机也不难理解，其一，限制车企数量；其二，清理僵尸企业。
新能源车行业发展到今天，这条赛道已太过拥挤，截至2021年底，中国新能源车企数量已近200家，而汽车行业是极度讲求规模效益的行业，中国哪里需要这么多新能源车企。
众多玩家蜂拥而入的后果之一就是产能过剩，据乘联会统计，2021年中国新能源乘用车的专用产能利用率为58.4%，按国际标准，汽车行业产能利用率79%-83%为正常，79%即产能过剩，58.4%这个数字说明2021年我国新能源车产能就已严重过剩。
此外，僵尸车企也到了该出清的时候。一些车企折戟沉沙后，寄希望于高价出售资质起死回生，但无技术、无战略、无长远规划的企业又有什么盘活的价值，因而禁止资质销售自是题中应有之义。
然而，日前百人大会上，几位专家针对汽车资质作出的发言，为行业提供了另一种思考维度。
产能不过剩，资质应放开，政府勿盲投
单从数据上来看，中国新能源车产能的确过剩，但苗圩指出，市场经济本就是过剩的经济，只有计划经济不存在产能过剩问题。
何况数据还有另一种解读方式：“我记得2021年有一个媒体报道，新能源汽车产能已经达到1000万辆了，可是我们当年的产量只有300多万辆，产能不是严重过剩吗？可是大家没想到，转过年来，我们生产了700万辆新能源汽车，如果没有2021年年底1000万辆的产能，去年如何生产出700万辆的新能源汽车呢？”
当下中国新能源车行仍业处于高速增长阶段，而产能的建设需要一定周期，考虑到明年、后年，乃至更长远的未来的发展，中国新能源汽车产能目前并不过剩。
同时我们也应当看到，“有些地区可能产能是过剩了，有些企业的产能也是过剩的。”
比如江苏。
2021年，江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》，其中提到，从2016年到2020年，江苏省汽车整车产能利用率从78%衰减至33.03%，33.03%的整车产能利用率比当时全国平均水平低了约20%。
淮安、镇江、南通、泰州，这4个市整车产能利用率更是连10%都不到，严重偏离合理区间。
但与其将这归罪于造车准入机制，不如说这是江苏在新能源项目引进上太激进的结果。
2021年有媒体统计，江苏公开披露的省内新能源汽车项目的计划投资额达到1088亿元，产能规划285.7万辆，是三个新能源整车规划投资额超过千亿元的省份之一，仅次于浙江和江西。
具体到地级市，贪功冒进的市政府导演了一幕又一幕造车“罗生门”事件，王晓麟空手套走60亿国资当属其中最“精彩”的一幕。
2019年7月，北京鸟巢体育馆聚集了主持人华少、曾经的巨星吴亦凡、好莱坞影星杰森斯坦森一干人等。
把这些人攒起来的不是一场大型娱乐活动，而是一场斥资上亿、虎头蛇尾的新车发布会。当一众明星把现场氛围拉满后，新车赛麟迈迈压轴亮相，那一刻，在场众多人的反应都是“啊？就这？”
外观普通不说，定位纯电动微型车，补贴后售价却高达16万，许多媒体和消费者将这款车戏称为“天价老年代步车”。
这场滑稽戏的伏笔是在2016年埋下的。
2016年，王晓麟与如皋政府的国资南通嘉禾合作，成立了江苏赛麟公司。王晓麟向如皋政府表示，赛麟汽车想要实现量产，需要100亿人民币的启动资金，如皋政府不疑有他掏出33亿买下了赛麟33%的股份。
随后王晓麟火速成立了另外四家公司，分别由妻子和秘书控股，并宣布这四家公司以技术入股的方式，获得江苏赛麟汽车剩余67%的股权。
未花一分一毫套取了如皋政府33亿资金后，王晓麟又以江苏赛麟汽车的工厂和设备作为抵押，获得了33亿的贷款。
此时，外界仍期待着王晓麟下一步的布局，可直到2020年4月，赛麟汽车前高级法务经理乔宇东的举报信一出，众人方如梦初醒：王晓麟为所有人表演了出“空手套白狼”。
骗局的终点是王晓麟坐上了前往美国的飞机，而如皋作为国有投资方，失去了数十亿元国有资金。
这场闹剧折射出陷入“产业饥渴”的地方政府盲目招商引资的现状，而这也是地区产能过剩、企业产能过剩的主要原因。
由此观之，陈清泰“放开”资质的提议不无道理，资质放开后，僵尸企业不再有机会借壳牟利，经过市场大浪淘沙，优质企业也自会脱颖而出，“只要政府不投资，把产品的安全性等几个外部指标控制住，就不会出大问题。”
而且“这个阶段是试错的过程，有那么多的创新者、投资者愿意拿自己的真金白银来参与试错，带来的结果就是缩短试错的过程”，这“对于产业的发展是大有好处的。”
苗圩则设计出另一套资质监管方案：汽车行业效仿证监会对上市公司的改革，“全面改成注册制，证监会不审核企业，由联交所审查，证监会只审查联交所。”
“我们借用一下，就是中央政府只审查地方政府，地方政府要把好关，不要代投、代建，投资基金也不要做第一大股东，打造一个好的营商环境、投资环境，提高办事效率”比什么都强。
综合二人的发言，“放开”和“全面改成注册制”殊途同归，归根结底二人都持这样一种观点：市场集中的过程是市场过程，而不应该由政府过度干预。
其实，现实世界从不存在完美的产业政策，汽车资质政策这近二十年的变迁，本质上都是不断逼近最优解的过程。
政策在某种意义上只是造就英雄所必须的“时机”，李书福成于“时机”，自游家败于“时机”，如今，不知为小米汽车堵上全部身家的雷军能否得到“时机”的眷顾。
