此刻，2023年上半程已然成为过去时。
如果要用一句话形容新势力造车的处境，莫过于：“残酷的大环境狠狠给了所有人一个下马威，本以为会迎来温暖的盛夏，没想到是凛冽的寒冬。因此，家家的处境都各不相同。有人黯淡退场，有人起起伏伏，但也有人成功突围。”
(资料图片仅供参考)
对于每一位参与者，眼下无疑都是在充满荆棘的丛林中抢肉吃。最终，比拼的则为向死而生的决心与耐力。殊不知，刚刚过去的6月，仅从终端成绩单来看，一些趋势性的东西正在显现。
而今天的文章，将会分成两个部分，站在不同的维度去剖析与讨论。接下来，首先登场的便是占据绝对声量与关注度的“蔚小理”。
回来了，都回来了
北京时间6月29日，位于小鹏广州工厂，小鹏G6正式上市。发布会全程参与下来，可以说20.99万元-27.69万元的售价，比预想中的还要低，几乎已经做到了同级别“掀桌子”的地步。
作为见证者，不禁感叹：“无法想象，2023残酷的中国车市，竟然将一辆全系采用800V高压SiC碳化硅、标配3C电芯、智能化硬件拉满、最长续航达到755公里、最快零百加速3.9秒的产品逼到了如此地步。”
之后的专访环节，很久没有看到何小鹏这么开心的模样了，尤其是对比去年小鹏G9的那次惨痛教训。其中，复盘最为值得分享的两个回答。
首先，便是他谈及了当下“蔚小理”之间微妙的关系。“今天一时领先，不代表永远领先。那个群还在，只不过我和李斌同学的交流要更多一点。”
显然，话语背后，带有着深意。
其次，何小鹏则聊到了对于小鹏G6的销量预期，“我现在不方便透露太多，大家等着看结果，但至少每月破万辆才算得上成功。”
的确，结合6月交付量，这家新势力造车只拿出了8,620辆的表现。虽然环比层面正在回暖，但是身处“蔚小理”中，仍然是最差的存在，小鹏P7i与小鹏G9的贡献，始终未能达到预期。
也恰恰基于这样的背景，小鹏G6真的不容有失。至于后者究竟能够带来多大的增量，相信很快就将揭晓答案。
相比之下，因为蔚来ES6的鼎力相助，以及取消免费换电立减3万元的在政策助推，蔚来终于重新回到了1万辆大关以上，共交付新车10,707辆。
接下来，完全可以预见的是，随着与轿车版同价的蔚来ET5旅行版逐渐起量，以及NT2平台其它车型的逐一归位，蔚来冲击俨然将会冲击更高的目标，让自己重新焕发竞争力。
实际上，早在一季度财报发布后的电话会议上，李斌已经向大家保证：“下半年，我们有信心实现新车月均交付2万辆的销售目标。”
之后，他还补充道：“长期来讲，随着规模、管理效率的提升，以及关键部件的垂直整合，毛利率达到甚至超过20%是可以实现的。”
而在我心中，只要不出现太大偏差，产能端能够持续给力，蔚来下半年单月交付新车3万辆，也并非没有可能。
反观理想，6月第三周，当其创下0.84万辆的销量纪录，李想位于微博又一次高调表示：“我们仅通过三款SUV，超过了BBA任何一个品牌在中国市场全部SUV产品的销量之和；随着纯电车型以及明年理想L6的交付，我们有信心在2024年实现总销量超过BBA；哪怕聚焦高端家庭用户这个细分市场，也可以做出非常大的规模。”
更为不留情面的是，在被网友问及，“理想天天想着的是怎么干国内的友商，阴阳怪气还不让人对号入座”。李想直接回怼称，“很多友商那仨瓜俩枣的销量，有啥可干的？我们核心关注的一直都是BBA的盘子”。
显然，狂有狂的资本。
这家新势力造车6月共交付新车32,575辆，同样再度创下历史新高。至于背后的原因，足够敏锐的战略眼光，足够准确的产品定义，足够高效的终端执行，包括足够亲民的品牌文化、足够狼性的公司调性、足够合理的组织架构，显然都占据了很大比重。
另外，进入2023年以来，苦苦推广与坚守“增程”技术路线，理想终于踩中了“插混”绽放的风口。换言之，天时、地利、人和缺一不可。
而下半程，碍于制造端的备货与爬坡阻碍，稳定在月交付新车3万辆，大概率将会是其常态，甚至会出现小幅度的波动。不过，待新一轮的扩产完成，年末理想预计也将冲击月销4万辆大关。
届时，又会迎来新的里程碑。
没有销量，就没有未来
平心而论，造车终究需要规模，没有足够的订单作为支撑，一切所谓的愿景都将是不切实际的空中楼阁。类似的道理，除“蔚小理”之外的其它新势力造车，也纷纷烂熟于心。
由此一家家来看，6月埃安继续着强势输出，销量达到45,013辆。但是进一步观察具体组成，价格较为低廉、主攻B端出行市场的AION S与AION Y，无疑占据了最大的比重。
那么，一个略显尴尬的问题顺势产生：“上述强势输出的背后，含金量究竟又有多少？”不知为何，总感觉今年的埃安，陷入到了被迫割肉冲量的怪圈当中。
与之形成强烈反差的则为极氪，虽然6月共交付新车10,620辆，算不上太过亮眼，但是有了极氪009、极氪X以及极氪001位于各自细分市场的深耕，这家新势力造车已经在终端消费者心中，建立起一个较为正面的品牌形象。良性循环之下，也将冲击更高的目标。
至于哪吒与零跑，更像是处境趋同的“难兄难弟”。2023愈演愈烈的“价格战”，不得不让它们纷纷采用自我透支的打法，通过更加“变态”的产品力与性价比与之抗衡。
好在，仅就阶段性结果而言，6月二者分别交付新车12,132辆、13,209辆，效果远比想象中要好。后续，如果能够稳定输出，以及更多产品的加入，预计销量还可以继续环比上升。
与此同时，深蓝在仅凭借SL03一款车型，6月就交付新车8,041辆。而接下来，随着15-20万元细分市场强有力的选手S7正式入场，势头还将进一步向上，月销翻倍也很有可能。
反观创维、岚图、飞凡、极狐、阿维塔，之所以把它们放在一起“拷问”，还是由于几家出身各不相同的新势力造车，交付量仍徘徊在3,000多辆甚至更低的水平线上。
而接下来，采用怎样的办法从泥潭中突围，将会是一道无法回避的考题。同时，值得警惕的是，目前的消费大环境持币观望的潜在用户仍有许多，终端活力的恢复远没有想象中的乐观。
另一方面，两位“大魔王”特斯拉与比亚迪的重压，令主流价格区间的生存空间，还在被迅速挤压。
进而，形成的连锁反应便是，对于本就抵御风险能力不强、产品差异化不大的新势力造车，想要继续开拓的难度呈现几何倍数的增加。换言之，“窗口期”真的越来越小了。
文章最后，仍然想说的是：“实际上，中国车市本不需要这么多新势力造车，所以大家都需要各凭本事活。”
无论承认与否，有限的资源终将越来越集中。下半程的主旋律，大概率会是继续“分化”。
