经历过这个冬天的考验，汽车市场调头向上的机会还是很大的。前提是积极调整策略，跟上变革的节奏。
作者丨孟华
编辑丨田草
(资料图)
出品丨汽车人全媒体
如果说10月份乘用车市场的基调，是平淡略带苦涩的话（见《汽车人》《10月新能源车市场平淡过渡，有负重望》），那么11月份的销量数据，苦涩的成分则大为增加。
11月份，中汽协用了“略显疲弱”这种克制的描述，但偏于悲观的看法，是无法掩饰的。产销环比（-8.2%、-7.1%）同比（-7.9%、-7.9%）均下滑。全国车市下行趋势明显。
而乘联会则更委婉地称“拉升潜力巨大”，其实都是一个意思，这个月产销整体相当不理想。
原因也是明显的，疫情扩散导致社会面消费不振作，再往前推一步，就是主力消费人群对经济前景不看好，对未来收入预期不乐观，因此抑制了消费愿望。
A级车潜客去哪儿了
这也是12月6日中央经济工作会议提出的主要治理目标，即着力扩大国内需求，措辞是“充分发挥消费的基础作用和投资的关键作用”。
经济驱动的“三驾马车”当中，唯独没提出口，也没提“双循环”。这表明，目前消费疲弱，已经引发了政策面的关注，即将释放一连串的金融和消费政策。
但投资拉动这一块，仍趋向于拉动直接和消费相关的领域。房地产救助可以，但不支持以往的铺大摊子和高周转业态。
政策方肯定先拿到全盘数据，而且也能看到更深层次的数据演化趋势。单从汽车市场上，其实也能略窥端倪。汽车业必须从趋势上把握，与监管未来的调性，取得共振。
月度数据的偶然性较大，往往因为外界临时因素剧烈变化，致使其离散性偏离主轴。如果我们看1-11月数据，在新能源车和传统燃油车两端对比，就能发现一些有意思的现象。
1-11月燃油车领域，A0、A00、B级、C级车销量均持平或微增，而最大细分市场A级车，累计销量884.4万辆，下降6%。
同期新能源车领域，各级别均增长，销量最大的A级车209.7万辆，涨幅152.1%也最大；而C级车销量61.5万辆，涨幅144.1%，也达到了3位数增幅。如果按照价位区分，50万元新能源车型，跌幅很小只有0.3%，但也是唯一下跌的新能源细分领域。
此消彼长，说明下半年的燃油车购置税利好的效果开始分化，对中低端车型，表现出“动能耗尽”；而中高端的促销效果，则基本维持住了。
如果按照价格区间分类，同期10万-15万元传统能源车，下跌幅度为5.7%，和A级车基本重合。
而新能源的各级别，A级车增长则最为显著。显然，从传统能源逃离的A级车潜客，更多不是寻求消费升级（即消费B级、C级车），而是纷纷跑到新能源A级车上去了。
这同时说明，传统A级车作为消费中坚，也是首次购车的主力市场，开始塌腰。
这部分人群体性选择，消费明显要走保守路线。要么抑制消费愿望，要么坚决转向新能源。对价格敏感的人群，不大看重残值（低值车辆残值重要性低于高价值车），更看重用车成本。而这一点，是新能源车的竞争优势所在。
这是前几年没有的现象，新能源车在取消所有补贴的条件下（包括充电优惠），使用成本也压下来了。这也表明充电基础设施部署力度，足以让这部分人群看到了便利。
高价值客户仍坚守传统动力
同时，传统车型中，唯一大幅增长的是50万元以上车型，增长41.3%。中汽协认为，高端市场基数小，扰动较大，试图淡化暴增指标的意义。
50万元以上车型的消费者，仍在坚守燃油车。在这几年特殊时期，这部分人群收入增幅，很可能与A级车潜客继续拉大。
更重要的是，他们的选择，与商务考虑有关（用车选择凸显身份和社交地位），对这部分产品的价值观，很大程度上仍站在传统能源一边。简单说，越高值，越保守。
这也构成了豪华品牌的利基市场。可以预见，豪华品牌以后将更多在高价位产品上部署力量，而非像以前那样拼命试图下延走量。中国品牌正在尝试上攻这一市场，但见到收效还要等一等。
从政策端考虑，未来的着眼点，一定是提振中低收入的首次购车人群信心。
这就需要拉平两端（高低消费人群）的预期，促进社会公平，夯实基础福利覆盖，这无疑是政策面一直进行的社会大工程，只是未来力度会有新的强化动向（社保、税收、地区间转移支付等）。从区区销量差异上，我们就可以看到未来政策的走向。
中国品牌的历史性时刻
从品牌的角度看，11月的明显趋势是，中国品牌加速扩大地盘。
《汽车人》此前提到过，中国品牌市占率达到50%以上，是时间问题。就在这个月，中国品牌单月销量112.9万辆，同比增长9.8%；份额54.4%，剧升7.6%。
这无疑是个历史性时刻：中国品牌居然以如此迅猛且不容置疑的方式夺取优势。
1-11月，中国品牌销量1047.9万辆，同比增长24.2%，市场份额49.2%，上升5%。
可以看出，单月占有率拉着全年数据跑。而从大盘角度，11月又构成了对大盘的拖累。真是奇妙的一个月，可谓“成也萧何，败也萧何”。有能力在同一个月中造成这种反差鲜明趋势的力量，就是燃油车市场低迷、新能源走出独立行情的大趋势。
看到这一数据，只要还想在中国市场做下去的跨国车企，都必须义无反顾地加入新能源行列，而不是三心二意地骑墙、走渐进式退出（传统能源）的路线，这也是深耕中国市场的应有之义。
对于跨国车企的中国业务而言，燃油车市场仍是现金流和利润所在。如果按照以前的想法，退出节奏应该以年计。跨国车企往往喜欢把战略转换的节点放在2025年，不仅因为它是个20年代的分水岭，更出于对中国市场趋势的判断。
现在看，应该刷新认知，把战略转换节奏提上去。越是舍不得坛坛罐罐，越是在将来无法转圜的时候丢掉所有家当。
我们看到，一些跨国车企已经在事实上退出中国市场，当然可能还保留轻资产或者残留业务。这些品牌产品线老旧的背后，是对新能源发展的判断出了问题。
举个例子，在中国运营遭遇战略性挫折的某品牌，宣布将在2030年投入100多亿美元用于电气化转型。在自家总部生产电动车，目标是美国市场。预计在2030年电动车占据产品的30%-40%，而修正前的目标是25%。
这样的转换速度，肯定慢到姥姥家去了。《汽车人》现在就可以给出结论，如此慢吞吞的计划，能够按预想节奏实施成功的概率非常低。简言之，就是市场的未来属于激进者和卷王，越慢越求稳，越没戏。
落后者快没机会了
中汽协还认为，重点车企集团总体表现稳定。
确实，1-11月市场集中度，前三名上汽、一汽、东风，集中度仍占据42.2%；加上广汽、长安，前五名占据60%。这里面刚好是六大国企中的五个，而北汽则被比亚迪超越，显得有点掉队。北汽下滑幅度（-15.6%）也是前10名里面最大的。
如果从新能源销量角度看，前三名比亚迪、上汽、特斯拉，市场集中度52.8%；加上东风、吉利，前五名集中度64.8%，两个数据都超越整体销量集中度。得益于埃安的爆发式增长，广汽新能源整体销量排名第六位，再加上长安、奇瑞、江汽和一汽，前十车企占据了82.4%的市场份额。这说明新能源头部车企表现更突出，优势更大。
和上述新能源战略转换节奏的判断，结合在一起来看，剩余的时间很紧迫。新能源的竞争，不会给落后者太多的机会。
短期大盘形势虽然不利，但一个月的下沉，尚不能充分验证整体防疫政策、产业刺激政策的有效性。到了明年第一季度，一系列经济动向指标，都会迎来阶段性结果检验。汽车市场作为经济的重要组成部分和“天然校准器”，也会因时而动，因风而起。
经历过这个冬天的考验，汽车市场调头向上的机会还是很大的。前提是积极调整策略，跟上变革的节奏。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
