【导语：7月8日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发文，对于在7月6日刚刚签署的《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》进行了修正。两日游的承诺书，背后折射出的是国内汽车行业竞争日益激烈的价格战，已经让不少车企非常难受，甚至游走在生死存亡的边际线上。】
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撰文|张大川、编辑|禾 子
7月6日，中国汽车工业协会与16家车企签署《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。这份承诺书要求车企不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序，且签署的16家车企包括：一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉等，占据国内市场90%以上销量。因此这份承诺书一经发布，在国内引发了巨大的关注。
承诺书有没有约束力？
说实话，其实这份承诺书并没有什么约束力。
尤其是对于那些已经被逼入到墙角的车企来说，参与价格战，给出一个更具竞争力的价格是确保自己依然处在舞台中央的为数不多的选择。通过东风雪铁龙C6优惠9万能够引发大批消费者去抢购可以发现，即使是在大家眼中造型刻板且没有任何领先的智能网联配置的车型来说，性价比依然是行之有效的刺激方法。
当然也必须承认，像雪铁龙C6这样的降价不可持续，但不能否认，降价对于东风神龙这样的一度被边缘化的车企也能起到立竿见影的作用。当车企真的陷入绝境的时候，通过大幅降价来盘活库存的车辆，也是正确的商业选择。尤其是对于很多外资车企来说，它们时下虽然在新能源汽车领域竞争力不强，但其燃油车业务依然能产生可观的利润。车企拿燃油车的盈利补贴新能源汽车板块，确保自己新能源汽车业务以及整个企业未来的电动车转型可以顺利开展下去，也无可厚非。这时候，如果去指责它们定了一个“非正常”价格，就不太能够说得过去。
呵护来之不易的价格战
和中汽协要求相关车企不以非正常价格来销售汽车不同的是，我们应该思索，是否应该呵护这来之不易的价格战。对于车企之间的价格战，如果车企并不违法违规，通过偷工减料来构建自己的成本优势，那无论是中汽协还是行业主管部门，不仅不应该阻止，相反还应该鼓励。
以特斯拉为例，其成本优势从何而来？其成本优势依靠的是对于底层技术的自研，而非一味打压供应商。这种通过更强的研发能力造就的成本优势，如果其他企业无法实现，那被特斯拉所淘汰就怪不得任何人。但相反，如果自主品牌也掌握了相关技术，那也能够拥有和特斯拉一样的成本优势，又何惧特斯拉的价格战呢？
打价格战，虽然会让参与其中的车企非常难受，但却也是通过市场这只无形的手来实现优胜略汰的最好方法。时下，中国汽车行业产能过剩严重，无论是传统燃油车，还是新能源汽车，当下建设的产能远远大于市场需求的体量。所以一方面，价格战不可避免，而且不以任何人的意志为转移；另外一方面，经过国内价格战洗礼的中国品牌车企，在全球市场上的竞争力就更强。所以，在政策鼓励车企积极研发三电或者智能网联相关的核心技术之外，车企也需要在成本控制方面下苦功夫，在研发和制造时对于自己花出去的每一个铜板都精打细算。
就在相关承诺书签署之后两天后，中汽协自己也意识到了“非正常价格”的提法和国内的《反垄断法》存在冲突，因此就迅速发文来修正那份承诺书。删除和价格相关的条款。毕竟在满足国内法规要求前提下的价格战，获益最大的是国内的普通消费者。对于绝大多数普通家庭来说，赚钱不易。如果车企之间达成某种程度上的价格攻守同盟，那消费者只能通过支付更高的价格来购买汽车。
中汽协应该管什么？
作为国内比较重要的汽车行业协会组织，中汽协可以作为一个沟通的桥梁，代表整个行业发声，这会起到车企单打独斗难以起到的作用。
推动自动驾驶技术落地。和大多数欧美国家相比，中国在测绘相关领域立法更加严格，且对于L3级别自动驾驶技术上路的立法还没有完善。中汽协可以在确保国家安全和道路安全的前提下，积极向政府主管部门进行建议，放松自动驾驶测试在测绘领域的限制，并为L3级别自动驾驶技术在量产车型上的落地厘清各方的责任以及扫清政策层面的障碍。
搭建进军海外的信息交流平台。当下国内车企为了消化自己过剩的产能，正在积极走向海外市场。但是经营海外市场绝非一朝一夕之功，绝大部分车企会面临很多人生地不熟的困难。这种情况下，中汽协也可以利用自己比较特殊的角色，将各种出海所需的信息整合在一起，发挥更大的协同效应，尽可能帮助车企在出海过程中少交学费。
点评
在中汽协携手国内主流车企签署承诺书之前，北京商报还曾公开在媒体上指责特斯拉降价伤人伤己。特斯拉的降价，对于国内汽车行业，尤其是智能电动车市场产生比较大的冲击作用。但从另外一个角度来看，对于志在进军全球汽车行业的中国自主品牌车企来说，如果在自己家门口主场作战都没有办法对抗特斯拉，那日后等到特斯拉真的达成每年2000万辆销量目标时，中国品牌电动车在海外市场也将束手无策。所以，与其将来坐以待毙，还不如趁着特斯拉还没有达到垄断地位之前，抓紧壮大自己。
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