作者｜王云朋
出品｜汽车大观
【资料图】
尽管当下还在盛夏，但对北京现代来说，却感受不到一丝暖意。
数据显示，2023年1-6月北京现代累计销量仅为12.32万辆。上半年，虽然销量同比增长了13%，很有触底反弹的意思，但也是建立在产品大幅优惠的基础之上。
换言之，目前北京现代仍在以价换量，继续透支着品牌力。
销量不济之下，北京现代产能大幅闲置。
资料显示，北京现代曾拥有五座整车生产工厂、三座发动机生产工厂和一座技术中心，整车年生产能力超过165万辆。
然而，面对巨大的产能和不断下滑的销量，北京现代于2021年5月27日出售了北京顺义基地第一工厂，2022年关闭了第五家工厂。
时间来到2023年，6月20日，在首尔举行的投资者关系活动上，韩国现代汽车集团CEO张在勋表示，公司计划今年再停止另一家在华工厂的生产，两家暂停生产的工厂将被出售，同时在华提供的产品将从13款减少至8款，并专注于SUV车型和捷尼赛思品牌。
“为了改善品牌形象和盈利能力，公司正通过优化生产能力和管理地区阵容来寻求在中国市场的优势。”现代方面表示，剩下的两家工厂将会优化生产，并主要面向新兴市场进行出口。
作为曾在国内与本田、丰田、日产等车企同等级别的合资品牌，北京现代或许不会想到它会沦落到今天这般光景。
但历史的进程总是令人唏嘘，即使是一家车企、一个行业，高光和暗淡的切换，也如此飘忽不定。
500把镰刀搞创业
2001年11月10日，经历15年旷日持久的谈判，距离北京4000公里之外的卡塔尔首都多哈，世界贸易组织（WTO）第四届部长级会议通过了中国加入世界贸易组织的法律文件，宣布自2001年12月11日起，中国正式加入WTO，成为第143个成员。
而在中国加入WTO的23天前，即2001年10月17日，原韩国现代汽车会长郑周永之子郑梦九来到北京。在北京市委一间会客厅里，当时的北京市委领导会见了郑梦九，并明确表示北京市将支持北汽与韩国现代的合作。
2002年4月29日，北京汽车工业控股有限责任公司与韩国现代汽车株式会社在北京签署战略合作协议书。5月，现代MOBIS的首个海外工厂——江苏摩比斯汽车零部件有限公司模块工厂竣工，为现代汽车的国产奠定了基础。
2002年7月，北京现代工厂筹备组进驻位于顺义的原北京轻型汽车公司厂区，这里将被改造成北京现代的厂房。
当时，号称“十年规划、十年建成”的北京轻型汽车有限公司，厂区里有些地方杂草的高度甚至超过人。
为了解决厂区的荒草问题，筹备组进厂后的第一件事是每人发一把镰刀，把厂区内的荒草先清理一遍。这便是北京现代人后来口口相传的“500把镰刀搞创业”。
彼时，北京现代员工的敬业精神，把不可能变成了可能。仅用了4个月时间，原先破旧的北京轻型汽车厂被整备一新。
2002年10月18日，北京现代汽车有限公司挂牌成立。作为中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目，北京现代被视为发展首都经济的龙头项目和示范工程。
为此，当时北京市下达了“当年签约、当年建设、当年投产”的任务目标，于是中韩双方在正式签约成立合资公司后，仅用了1个多月时间就实现了北京现代第一工厂的投产，首款车型为索纳塔。
2003年2月24日，北京现代完成四大工艺生产线的一期改造，形成了5万辆的轿车生产能力。当年12月28日，“家轿之王”伊兰特正式上市。在北京现代的发展历程中，这款产品扮演了“主力军”的角色。
生产线和产品的迅速落地，让北京现代在2003年对北京市生产总值的贡献率达到了8%，对北京市规模以上企业工业增加值的贡献率达到21.8%。
其中，拥有四眼花生灯的索纳塔在公务车、出租车等市场取得了出色的销量表现，达到52000辆，在B级车市场占有率达10%，创下汽车市场投产第一年产销总量的奇迹。
“现代速度”曾令人惊叹
2019年，当人们惊叹于特斯拉和上海打造的“特斯拉速度”时，却淡忘了17年前现代和北京达成的“现代速度”。
2002年12月23日下午3时，北京现代第一工厂，一辆白色索纳塔缓缓驶下生产线。
此刻，距北京市政府与现代的会面过去14个月、距项目确定过去8个月、距公司成立仅过去2个月。
那一年，是中国加入WTO的第二年，也是韩系车在华极速之旅的开端。入世之后，中国的经济发展走上了快车道，与之伴随的还有迅速壮大的汽车市场。
在此背景下，凭借高颜值、高性价比等要素，韩系车在中国市场的销量也是节节走高，呈一片欣欣向荣之景。
北京现代方面，2002年索纳塔一战成名，投产第一年就取得了5.2万辆的傲人成绩，占当时B级车市场10%的份额。
2004年4月，北京现代一工厂二期改造工程竣工，发动机工厂正式投产，北京现代完成从5万辆到15万辆年产能的飞跃。
同年12月23日，北京现代第20万辆轿车驶下生产线。在当年中国汽车市场环境低迷的情况下，北京现代逆势上涨，完成了全年15万辆的生产任务。
2006年，北京现代覆盖A0级、A级、B级、SUV多个细分市场的产品线初步形成，并完成第50万辆新车下线。2007年，北京现代先后完成发动机第二工厂正式竣工投产、大区调整、成立三大事业部、12个办事处，实现销售中心前移，提升了对市场的反应能力。
2008年4月8日，随着第二工厂竣工并投入运营，技术中心完成一期建设，北京现代开始从单一型的汽车制造企业向全能型汽车企业转型。同样是这一年，北京现代缔造了国内汽车厂商累计产销100万辆的“用时最短纪录”。
2012年，北京现代销量接近86万辆，同比增幅超过15%，位居年度国内车企销量排行榜第4位。其中，悦动、瑞纳销量超过20万辆，第八代索纳塔以月均8300辆的销量表现跃居细分市场前五，成为帕萨特、迈腾、凯美瑞、雅阁之外最畅销的B级轿车。
2013年，北京现代开始进入百万销量时代。数据显示，当年北京现代产销突破100万辆，位居年度国内车企销量排行榜第5位，市场份额升至6.8%。
北京现代也成为继大众、通用之后，国内第三家单一品牌产销破百万辆的车企和国内用时最短实现“500万辆”的品牌。
在此之后的2014年、2015年和2016年，得益于此前的增长惯性、“D+S”战略以及多款SUV产品的强势表现，北京现代销量虽有浮动，但也都保持在年销100万辆以上。
从第1辆到第1000万辆，北京现代用了16年。而同样的目标，上汽通用用了17年，一汽-大众用了23年，上汽大众则用了30年。
可以说，在当时的“现代速度”光环之下，北京现代已隐隐有了与南北大众battle的实力。
高光与暗淡的切换
“大概是从17年开始卖不动了，之前最好的时候一个月卖百来台没问题，现在每个月门店目标就40台左右，压力还是挺大的。”一位北京现代4S店工作员表示。
2017年正是现代的转折点。这一年，虽然北京现代推出了全新悦动、伊兰特EV等新产品，进一步完善了产品阵容，但销量还是骤降至近82万辆，一下子跌去30多万辆，降幅达到27.8%，
在此之后，北京现代更是难以遏制下滑趋势。统计数据显示，2018年到2022年，北京现代销量分别为79万辆、71.6万辆、50.2万辆、38.5万辆和28.4万辆，遭遇“六连降”。
迈入2023年，北京现代的颓势也没有任何好转。数据显示，今年1-6月份累计销量仅为12.32万辆。
销量持续滑坡下，北京现代的亏损在不断扩大。数据显示，2020年-2022年北京现代分别亏损62.8亿元、50亿元、62.84亿元。
由于销量和业绩的不佳，从2017年开始，北京现代管理层也开始频繁变动。
2017年，陈桂祥接替刘智丰担任北京现代常务副总经理。
2018年7月，北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘宇接替陈桂祥，担任北京现代常务副总经理。
2020年6月，刘宇调任北汽新能源，北京现代中方一把手位置由杜君保接替。
2021年，北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。
2022年6月，吴周涛重返北京现代，出任常务副总经理一职，担任北京现代中方“一把手”。
2023年，杜君保离开，换成总经理吴益均。
此外，巅峰时期，北京现代拥有北京、重庆、河北三大生产基地，5座整车工厂总产能超165万辆。
但2021年5月，北京顺义第一工厂被造车新势力理想汽车收入囊中，将其改为了理想汽车北京绿色智能制造基地；2022年，北京现代北京第二工厂和重庆工厂相继停产；时间来到2023年，沧州工厂也被曝在6月停产，其他配套企业裁员撤离。
对于北京现代遭遇的困境，2022年3月北汽集团和韩国现代共同向北京现代增资约9.42亿美元（约60亿元人民币）。只是从目前的市场表现和业绩看，北京现代似乎已经成为一个填不满的“无底洞”。
从0到100万辆，北京现代创造了“现代速度”，但从100万辆跌落到20万辆，这种“高光与暗淡”之间的急速切换，又何尝不是另一种“现代速度”？
探寻“失意”的根源
“从2017年开始，北京现代的销量逐渐走低，真正的原因是：过去北京现代一直在过度追求销量，没有把产品的竞争力提升上去，也没有在真正的做品牌，所以当市场出现变化的时候，北京现代的销量下滑是必然的。”此前，吴周涛在接受媒体采访时表示。
事实也确是如此。如果说2017年韩系车销量的下滑是受“萨德事件”影响，那么在萨德风波远去之后，北京现代与起亚销量的持续下滑，就印证了“萨德”不是罪魁祸首，它仅仅是导火线，深层次的原因出现在企业内部。
首先是产品层面，由于多年来销量的扶摇直上，北京现代在此之前并未及时引入较为有特点的新技术与新产品，以至于出现了老伊兰特四代同堂销售的奇观。
而近几年主推的第七代伊兰特和第十代索纳塔，也因在碰撞测试中表现不佳而备受诟病。
2022年11月，中保研（C-IASI）发布的测试成绩中，伊兰特仅有一项评分获得G（优秀）评级，其余测试项目评级分别为A（良好）和P（较差）。第十代索纳塔方面，在2021年中汽研C-NCAP进行的正面40%偏置碰撞测试中，主驾驶一侧的A柱明显弯折，甚至是近乎断裂。A柱之折，也成为索纳塔的致命一击。
除了产品力不足，品牌力的逐步衰弱，也是北京现代困境的根源之一。
相较于一众欧美和日系品牌，现代汽车的历史并不算久远，而这也就致使北京现代一直都在走“以价换量”的道路。
但“性价比”是一把双刃剑，此举虽令北京现代一时取得了较为不错的市场业绩，但也对其品牌力和溢价能力造成了损害，给消费者留下了低端合资品牌的印象。
这也导致目前北京现代旗下售价在16万元以上的第十代索纳塔、第五代途胜L/途胜L N Line、第四代 胜达 旅行家等车型，月销量可以忽略不计。
总的来看，在中国市场上北京现代乃至起亚品牌，除了“性价比”以外就没有更多令人印象深刻的卖点了。
“北京现代曾一度试图拔高定价，主动从中低端市场撤出，这是一个战略失误。中高端市场没有攻上去，中低端市场又拱手让给了国内自主品牌，把自己置于尴尬境地中，销量下跌也是意料之中。”有业内分析人士表示。
电动化转型希望渺茫
“中国是全球最重要、最大的市场，北京现代虽然曾经有20年的发展历程，但应该从头做起，重新打下良好的基础，只有在中国市场成功，才能成为真正成功的汽车企业。”2023年3月，吴益均在接受媒体采访时谈到。
事实上，北京现代的自救并非从今年才开始。面对困境，北京现代在2019年发布了“HSMART+战略”，试图重塑“技术实力派”新形象。
2021年4月，现代·起亚举行了“再飞跃 更中国”战略发布会，提出加快品牌转型，在研发、服务、产品等方面更加本土化，以及加快电动汽车与氢能源技术领域的布局。
只不过，最终的销量表现证明了北京现代的一系列动作除了“掌舵人”的频繁更换在业界激起了一点涟漪外，剩下的都是徒劳罢了。
虽然屡战屡败，但北京现代并未放弃自救。2022年11月5日，品牌成立20周年庆典上，北京现代公布了“2025向新计划”：在2025年达成年销量50万辆以上；产品上实现全面混动化，并引入全新纯电品牌和新车型；全系新产品搭载OTA技术、实现全系产品智能化。
2023年3月2日，现代汽车又发布了全新电动化战略规划，计划到2030年推出17款纯电动车型，其中现代汽车旗下11款，捷尼赛思旗下6款。
按照规划，北京现代将基于现代汽车E-GMP纯电平台，在2023年推出专属EV车型，未来2-3年内，将引入4-5款纯电车型，力争电动车产品年销达到20万辆的规模，全面满足多元的电动消费需求。
值得一提的是，北京现代电动化转型的决心虽然坚定，但从其此前布局的结果看，新一轮电动化的转型之路或许会同样艰难。
“从全球来看，过去几十年现代汽车的发展都以燃油车为主，一部分技术方向是氢能源，但考虑到氢能源目前市场环境的不成熟，想要走量非常困难，这意味着北京现代没有成熟的电动化成绩以及新能源技术背书。”业内分析人士谈到。
实际情况也确实如此。资料显示，2016年，北京现代就推出了索纳塔HEV版，此后还陆续推出了索纳塔PHEV版、昂希诺EV版等车型，纯电动方面曾推出过名图纯电动。
但糟糕的销量表现，使得上述车型很快就下线停售了。查阅北京现代官网，目前其旗下仅有途胜L 混动一款新能源车型在售。
此前，北京现代对中国新能源市场发展的判断失误，已经导致其相比于国内新势力、自主品牌的新能源产品而言，出现了代际上的差异。
而再考虑到，目前为止北京现代的电动化转型更多的还只是停留在口号阶段，所以不少业内分析人士表示，“在比亚迪、特斯拉两大巨头疯狂吞噬市场份额，其他自主品牌和新势力品牌步步为营的国内新能源汽车市场，北京现代寄望依靠现代汽车技术实现翻盘可能性不大。”
除此之外，从目前来看，北京现代的渠道支撑力也已明显不足。资料显示，全国范围内北京现代经销商数量已减少至560家以内，并且还在持续的萎缩中。
面对重重困难，虽然口号喊的响亮，但北京现代该如何止住颓势，还是一个未知数。亦或者，面对当下的“大败局”，留给北京现代的路可能只有一条了……
