在不久前，博世方面称公司决定不再投入任何资源来开发激光雷达，资源将会更多倾斜在其他雷达的研发上。博世强调，这并不意味着会完全放弃激光雷达，只是放弃自研，博世依旧会保持对激光雷达赛道的关注。
放弃激光雷达的并非博世一家，在此之前，被公认为是激光雷达“鼻祖”的lbeo破产，采埃孚也放弃了激光雷达。
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激光雷达作为曾经车企宣扬智驾能力的“高档“凭证，如今面临着被巨头们放弃的尴尬境地。
针对放弃自研的决定，博世言简意赅的总结了两点原因，一是短期内难以回本，二是技术复杂。
先说难回本。
目前自动驾驶领域主要有三大传感器，马斯克青睐的摄像头、车企比个数的激光雷达以及毫米波雷达。这三个之中，摄像头因为物美价廉，是无法被取代的那个，毫米波雷达则在一定程度上和激光雷达存在着可替代性关系。
激光雷达因为光束的波长更短、指向性更好，所以抗干扰能力更强，并且有更高的分辨率，能够精准测量距离，在三维环境的建模能力上也较强，尤其是在夜间光线不好的时候，激光雷达的探测效果在短时间内是很难被替代的。
博世也认为，想要迈进到L3级别的自动驾驶，激光雷达仍然是不可或缺的。
但贵的东西唯一的缺点就是贵，激光雷达单颗的成本能高达1万元，这对于现在极致压缩成本的车企来说显然不是一个明智的选择。所以现在搭载激光雷达的车大多是各家的旗舰车型，诸如蔚来ET7、理想L9、阿维塔11等等。
相反，毫米波雷达的成本更低，价格在千元左右，产业链也更加成熟，而且随着技术的进步，毫米波雷达已经完成了4D的转变，并一直在尝试向核心传感器的位置突进。
例如国内就有行易道毫米波雷达公司开发了压缩感知算法，能将4D毫米波雷达的角分辨率做到0.7°以下，性能上直逼64线激光雷达的水平。
这意味着毫米波雷达可以通过算法来不断探索性能极限，不会再局限于只是看得见，而是越来越智能，看得越来越清晰。
比如博世虽然放弃了自研激光雷达，但4D毫米波雷达，依旧是博世重点研发的核心项目。
马斯克更是对激光雷达一直采取抵制的态度，在2018年的财报会议上，他将激光雷达比喻成“拐杖”，并认为智能驾驶应该丢弃这根“拐杖”，在这之后，他又放话“任何使用激光雷达的自动驾驶功能公司注定失败”。
当然，肆意妄为的马斯克也曾攻击过4D毫米波雷达，认为毫米波雷达在智能驾驶的数据流中是一个污染源，并在2021年把车型上的毫米波雷达拿掉了。但在今年2月份，马斯克却申请在即将量产的HW4.0上增加了一颗4D毫米波雷达。似乎风头都在指向4D毫米波雷达。
总之，从2022年下半年开始，曾经捏住激光雷达命脉的国外企业死的死，伤的伤。这个我们原先写过一篇激光雷达行业巨头Velodyne的陨落（Velodyne：激光雷达创造者，坠落在黎明前夜），对于这部分感兴趣的朋友可以去回溯。
国外新能源车型迭代速度太慢，再加上国外新能源车对于自动驾驶的需求远不如国内火热，所以等不到量产上车，国外的激光雷达企业已经纷纷支撑不住。即便博世家大业大，也经不住这么折腾。
另一方面，博世在激光雷达领域还得承受来自国内激光雷达企业的巨大竞争压力，根据Yole Intelligence发布的《2023年全球车载激光雷达市场与技术报告》，禾赛科技以近50%的市场份额稳居全球车载激光雷达总营收榜首，是货真价实的遥遥领先。
今年一季度，禾赛一共交付了3.48万台激光雷达，营收4.3亿元，收入同比增长73%，而且相比所谓的旺季四季度环比也增长了不少，创下了历史新高。谁能想到，去年的禾赛，还一年能亏上三个小目标。
在2月份，禾赛作为“中国激光雷达第一股”在纳斯达克上市，算是给火热的国内市场又添了一把柴。
从2017年步入激光雷达赛道之后，禾赛专注于自研激光雷达专用芯片，禾赛创始人CEO李一帆也曾表示车载激光雷达作为一个新领域，行业想要发展，必须要在产品上下功夫，要垂直整合，说白了就是无论是关键零件的供给还是关键技术都得要掌握在自己手中。
因此禾赛保证随时都至少要有10款芯片在研，而且自建工厂，不接受任何形式的代工。
除了禾赛之外，还有图通达、速腾聚创等一众豪强在这领域卷得昏天黑地，留给博世发挥的空间着实不多，即便造出来了，竞争力也未见得比得过国内的“卷王”们。
另一个问题是技术。
今年5月，沃尔沃宣布推迟了全新EX90纯电动旗舰车型的投产时间，从原先计划的今年年底，改到了明年上半年，在财报会上，沃尔沃的CEO将这半年的延迟归咎于激光雷达系统“软件代码的复杂性”。
国外车企搞不定，是因为激光雷达本质还是一个规模摊平成本、以量产为唯一核心的游戏，没有需求，自然没有动力。
但这并不意味着激光雷达真的不重要了。
刚刚上市，带着1颗激光雷达的腾势N7、3颗激光雷达的比亚迪仰望U8豪华版、20万以内唯一携带激光雷达的睿蓝7、新款问界M7，这些在下半年登场的两款热门车型，仍旧把激光雷达当成自己的卖点。
归根结底，还是车主们仍然吃这套。
麦肯锡对中国消费者的一份洞察报告中指出，消费者对自动泊车的需求是最高的，其次就是对高速和城市高架场景下的辅助驾驶的接受度。
泊车场景下的一些功能在业内已经是十分基础，基础到在新车上市时，几乎都不会拿来做卖点，高速辅助驾驶也并非高阶辅助驾驶。
除开4D毫米波雷达之外，其他很多方案都能实现主流需求的L2+级智能驾驶，在AutoLab与国内某激光雷达公司交流的过程中，对方很明确的表示：L2+级智能驾驶会保持很长一段时间，现有的激光雷达基础架构也越发趋同，如何压缩成本，使集成度上升，保持交付能力，才是未来活下去的重点指标。
例如宏景智驾宣用1颗8MP前视摄像头、4个环视摄像头和超声波雷达的组合可实现L2辅助驾驶功能，而且成本只需2000~3000元。大疆最新的智驾方案仅用摄像头就能实现L2+功能，方案总价只有车价的3%左右。这些都能覆盖上述麦肯锡洞察报告中消费者的消费需求。
各大车企都在不断“开城”，作为同质化下的破局点，城市NOA有望快速铺开，激光雷达作为主流的门票，肯定会迎来加速增长。
虽说放弃激光雷达这个难啃的骨头，倾力在成本低、易见成效的4D毫米波雷达在目前阶段更有利于维稳，但可能也会由此而丧失未来在高阶智能驾驶上的话语权。
谁知道胃口只会越来越大的消费者，会不会最后才发现：激光雷达这块难啃的骨头或许才是最香的那块呢？
