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图文 | 王巍
(资料图片)
编辑 | 王巍
为什么纯电动车集体“减配”变速箱？
我的答案是，给纯电动车装变速箱箱，既没必要（性能足够强，不需要变速箱打辅助），也不值得（成本远远超过产出），所以车企普遍选择“减配变速箱”。
为什么说给纯电动车装变速箱，既没必要又不值得呢？
今天的文章主要解答上述两个问题。
燃油车之所以需要变速箱，是因为发动机有几个致命的“缺点”。
第一个缺点是发动机只有达到一定转速时才能产生扭矩，0转0扭，要想起步，必须打火。
第二个缺点是发动机只有在特定转速时才能输出最大功率，没到或超过，功率都下降。
第三个缺点是燃油经济性受工况影响非常大，超高速和超低速都很费油。
没有变速箱，汽车的性能就像骑普通自行车跑河北天路，非常拉胯。
拉胯到什么程度呢？如上图所示，随着速度V的增加，发动机功率的调整范围非常窄，能达到实际最大功率的速度区间非常窄。
这样的车，起步速度慢，加速性能差，而且不省油，大概率卖不动。
装上速比不一样的变速箱，就像变速自行车的高低速挡一样，低速起步时放大发动机扭矩，爬坡不费劲；高速时调节发动机最大转速，轻松省力。
还可以随时随地在针对车速的变化调节，尽在掌握。
加入一个简单的变速箱，就可以解决很多实际问题。挡位越多，发动机能适应的车速、坡度范围就越广。
所以，4AT、6AT、8AT、10AT等迭代速度很快，手动挡这边也逐渐普及6MT甚至7MT。
电动机没有燃油车那三个致命的“缺点”。
电动机天生高效区间就非常宽广，且转速非常高，适配的转速和车速非常宽泛。
以比亚迪TZ290XSA（重卡用，峰值扭矩550Nm）电机为例，可以看到，整个效率Map图上几乎都是红色的高效率区域，深红色的超高效率区间面积也非常大。效率低的区间很少，主要集中在深踩电门起步（低转速高扭矩输出）和高转速极低扭矩输出时。
反观丰田高效发动机之一的A25A-FXS 2.5L四缸机，超高效率的深红色区间很窄。
综上所述，电动机的特性决定了它对变速箱的需求很低。即便没有变速箱，电动机的效率也可以远高于发动机。
在目前所有量产乘用车里，给电动车装上多挡自动变速箱的只有特斯拉第一代Roadster、上汽荣威Marvel X和保时捷的Taycan。
九牛一毛。
即便将多挡自动变速箱上车，带来的电耗影响也不大。
根据徐鑫博士在《两挡电动汽车换挡规律及电机控制策略研究》中的对比。
假设为一辆整备质量在1.6吨左右，电机最大功率80kW，峰值扭矩255Nm的车装上2挡AMT变速箱，那么性能上的差距如下：
单挡电动车模拟百公里电耗为14.67度电，两挡变速箱电动汽车则为14.10度电，差距极小。
切换成WLTC工况，加装变速箱前后的耗电量差距也不足1度电。
加装变速箱带来的节能效果，远不如减重（特斯拉一体压铸）、优化风阻（蔚来全新ES8风阻仅0.25）、提升动能回收效率、加大电动车功率（特斯拉碳纤维套筒转子电机，20000rpm+，配有扭矩矢量分配装置）来得实际。
所以，给纯电动车装变速箱，是一个吃力不讨好的事儿。
【编辑总结】
多档变速箱对于电动车的意义，集中在更快的极速、更快的加速上面。
对于民用车来说，既无必要，也不值得。
但对性能车来说，极速、加速是其吸引消费者的标签，也是向外界展示技术实力的舞台，是值得投入成本的。、
