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明天，启辰大V DD-i会正式上市，启辰这些年受到东风日产的技术支持，本以为此次DD-i超混动技术会是一个翻版的e-POWER，却和以往有所不同。 因为大电池PHEV才是启辰最想要的，这方面东风日产自己也没有，所以启辰还是得自己想想办法。那么在打造自己的差异化竞争方面，DD-i有哪些干货呢，这期硬核就来聊聊。
首先，启辰DD-i超混动在基础构型上，属于双电机构型，有一台发电机主要负责发电，而另外一台驱动电机负责驱动，作为插电式混动系统，启辰DD-i必然具备纯电模式；第二种是发动机直驱模式，配合单挡DHT变速箱，在高速稳定巡航时，可以让发动机保持最佳经济区间运行，以此达到高速省油的目的。
在混动部分，DD-i的工作逻辑可谓独一家。在混动工况下，启辰DD-i仅有两套模式，分别为串联充电模式和串联放电模式。 前者是驱动电机在额定功率下工作，此时发动机功率大于驱动功率，在发电量满足额定消耗时，多余电量会存储于电池中，为经济取向。而后者则是将驱动电机提升至最大功率，此时电量消耗大，由发动机驱动发电机，外加电池合力供电，发动机不直接参与驱动，为性能取向。这两种模式都是电驱动，本质为增程式电动。
除了这两种串联模式外，启辰DD-i并没有常见的“并联模式”，不具备发动机直驱+驱动电机同时驱动的能力。换句话说，其它混动都是双电机串并混联构型，而启辰DD-i双电机串联构型。双电机串联构型本质就是增程式电动，电驱动相比于油+电驱动，NVH表现肯定会更好，毕竟在少了发动机参与之后，震动和噪音都更容易控制。而启辰DD-i区别于纯增程式，又加入了高速工况下的发动机直驱模式，这样可以解决增程式高速巡航能耗高、大功率发电情况下，NVH表现差的问题，依托几乎占据90%以上的纯电驱工况，NVH质感表现会优于目前市面上同类混动技术。
很显然，除了电池有电时的纯电模式外，启辰DD-i超混动在绝大多数亏电情况下，都是“增程模式”，是纯电驱的，只在高速巡航情况下，才能变为发动机直驱，同时也没有并联驱动的能力。看到这里，明眼人应该可以得出一个结论了，启辰DD-i超混动，似乎可以认为是在日产e-POWER的基础上，加上了直驱模式，又换装了更大容量的电池，成为了“插混版e-POWER”，而DD-i相较于其他串并混联构型的优势就是更好的NVH表现和运行质感，这是它体现差异化的地方。
回到大V DD-i，此前官方已经公布了两款配置的预售价格，分别是13万元的iD版和14.2万元的iE版，两者最大的区别在于电池，前者配备容量为10.3kWh的动力电池，只支持慢充，从20%充满需要3个半小时，纯电续航60km，后者电池18.4kWh，30%-80%快充半个小时，20%-100%慢充五个半小时，纯电续航110km，一万多块钱的差价，我建议直接上高配，电池买大了可以不用，买小了后悔也来不及了，更何况高配还有一些零七八碎的配置，日后没准用得到。
启辰DD-i超混动的工作逻辑可以说是市场独一份，很有自己的品牌特色，背靠着日产这棵大树，这套插电版的e-POWER用了日产几成功力，我想大家心里已经有数了。至于大V DD-i上市之后，能否改写混动市场份额，我们拭目以待。
