出品 | 搜狐汽车·新车消费报告
作者 | 张军
(相关资料图)
编辑 | 马良
2月17日，一辆特斯拉Model 3在浙江温州瑞安市一条城区道路急速行驶，经过路口丝毫未减速，高速追尾一辆公交车。特斯拉车头在事故中撞得稀烂，现场满地是撞击产生的碎片。附近商户表示，特斯拉速度太快，撞到公交后把自己门前停的小车也撞倒了。
这次事故造成特斯拉Model 3车内乘客一死一伤，三车受损。网友们再次开启了激烈讨论，特斯拉又刹车失灵了？还是驾驶员操作失误？
▇ 频发的事故
回顾近一年多来，特斯拉似乎风波不断，时不时会有疑似失控的交通事故曝出。加之其代表新能源车领先智能化水平的特殊身份，每次发生事故都会成为舆论热点。
去年11月，分别发生在广东潮州和浙江台州的两起事故尤为惨烈。
2022年11月5日，广东潮州一辆白色特斯拉Model Y准备停车时又离奇启动，突然加速飞奔2.6公里，撞上两辆摩托车和两辆自行车造成了2死3伤。
2022年11月28日，一辆特斯拉Model Y在浙江省台州某城区路段飞速行驶，闯了一次红灯之后又在下一个路口追尾一辆正在等红灯的小型汽车，之后又与另一辆车相撞，三车严重受损，2死1伤。
从潮州事故开始，公众掀起了关于特斯拉能否刹得住的讨论高峰。因为受害者令人痛惜，且当事双方给出了截然相反的说法。
车主及其家属称“制动踏板很硬无法停车”“一直在踩刹车”，而特斯拉方面称后台数据显示车主全程没有踩刹车的动作，踩的是电门（油门）。但狂奔两公里多且有避让动作，却没有踩刹车，这样的说法让很多人难以理解。
▇ 新能源，没有优等生
特斯拉只是典型，放眼整个新能源汽车领域，并没有能让消费者放心的品牌。
首先，疑似刹车失灵的情况并非特斯拉独有。我们查询了车质网关于纯电动车制动系统故障的投诉，从2022年开始至今已有二百余条，国内很多热门电动汽车都有被提及。
例如一位广汽埃安AION Y的车主投诉称，日前其车辆转弯后，“原来15-20的速度突然自动提速到49-50的速度，采取紧急刹车失效”，为避免伤人撞向路边停靠车辆才得以停车。“4S店电脑提取数据一切正常，并告知没有刹车”，但车主自认为是个29年的老司机，不会有操作问题。
另一位宝骏E100的车主投诉称，日前开车出门上班途中，正常行驶3公里后突发刹车故障，“脚刹变硬、无法制动”并发生事故追尾前车。好在当时车速只有25-30km/h。
在诸多投诉案例中，不少情况与特斯拉事件类似，很多车主提到“刹车踏板变硬”“踩不动”等现象，且大多数最终都导致车辆碰撞受损。和特斯拉一样，几乎没有厂家承认是车辆问题，但车主都坚持认为不会操作失误。
其次，辅助驾驶失效的情况更为普遍。近些年驾驶辅助功能越来越普及，尤其在新能源车身上是彰显竞争力的核心要素。但与之相关的交通事故也变得越来越多。
2022年8月10日下午，一辆小鹏P7沿奉化区方桥街道机场高架由南往北行驶至宁波第一医院旁边时，以80km/h的速度撞向了前方高架维护作业的作业人员，以及旁边的车辆，造成一人死亡和两车损坏的交通事故。当时小鹏P7驾驶员称：“当时车辆已经打开了LCC辅助驾驶，高架路上限速80km/h，设定的时速也是80km/h，但车辆在撞击前没有发出任何警告，以前都有，不知道这次为什么没有，正巧当时自己还分神了。”
这是近一年关于辅助驾驶系统较严重的一起交通事故，类似悲剧此前已经多次发生并被报道。回顾2022年以来，也有多起涉及辅助驾驶系统的交通事故被曝光，好在大多数并没有造成严重的人员伤亡。
▇ “失灵”争议的根源
为什么新能源车总会因“刹车失灵”还是“操作不当”的问题争论不休？原因有二。
一是数据不够公开透明。
以特斯拉为例，它的车辆EDR数据并不像大多数传统车企那样，能够通过第三方工具读取，而是要用专用工具才能读取。当数据读取和导出被车企掌控，就难免存在“既做运动员又做裁判员”之嫌。
按照此前事故经验，特斯拉的车型无论是EDR数据还是后台数据，都采用了加密手段。第三方检测机构很难读取数据和代码，基本不具备介入的条件。在没有充分开放透明的数据情况下，第三方机构想要发现软件问题难度极高。
“提供的数据不够有说服力”这一争议伴随特斯拉多年，直到2022年5月特斯拉在北美地区上线了一套售价1400美元的提取套件，让用户可以自行通过下载程序获取EDR数据。但目前为止，中国用户暂不支持。
实际上不止是特斯拉，在新能源车越来越依赖软件驱动的背景下，每个车厂都有自己独立的系统。某鉴定机构负责人曾在采访中表示，“刹车需要人、机械部件、软件系统共同配合，中间任何一个环节都有可能导致失灵”“第三方机构判定硬件问题很容易，但想要通过读取数据和代码发现软件问题十分困难。”
另一个原因是，数据不一定完整，EDR也有可能出错。
虽然此前美国NHTSA在对特斯拉“意外加速”的调查中得出了有利于特斯拉方面的调查结果，但关于实际提及的236起特斯拉事故，NHTSA在报告中写道：只有118起的数据保持完整。“没有证据表明，车辆意外加速或制动失灵是因为特斯拉系统问题”这一结论也是基于这118起有完整数据的案例得出。
系统死机、卡顿可能导致关键数据缺失；进水短路、内部焊接短接等各种日常用车中想象不到的故障，也可能导致加速/制动踏板上的传感器采集到的信号存在出错的概率。特斯拉EDR数据疑似出错的情况，并非没有先例。
去年一位进口Model S的车主发布了一段视频，他的车辆提示驾驶者不要刹车加速踏板一起踩，但是实际上，他只是踩住了刹车踏板，而加速踏板依然给了电脑信号。
既然系统提示操作不对，那么EDR记录到的是否也会如此？如果遇到更极端的情况，EDR只记录了加速或者制动某一个踏板的数据，但恰好驾驶者踩的是另外一个没有信号的踏板，这样的数据作为事故原因的判定，显然会不准确。
回过头去看，当初车顶维权张女士强烈质疑特斯拉“提供的数据不完整、经过篡改”，也不能说是完全空穴来风。而类似这种EDR可能出错的情况，在其他新能源品牌身上都有可能发生。
▇ 辅助驾驶的隐忧
当前L2级辅助驾驶存的局限在于，毫米波雷达并不能很好的筛选静止的障碍物，为避免频繁错误刹车影响用户体验，部分静态物体的信号需要被“刻意忽略”。并且，软件会有Bug，驾驶辅助系统也存在出错的可能。在这样的情况下，分神或放松警惕的驾驶者很容易发生事故。
但各车企在平日营销宣传中极力强调辅助驾驶系统有多智能的时候，却很少对其可能失效的情况以及事故责任划分作出重点说明。对于驾驶员可能放松警惕的情况，很多车型也没有采取有效的干预，例如疲劳、分神提醒，强制驾驶员握住方向盘等。这一定程度上增加了事故风险。
今年2月16日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一份文件显示，特斯拉所谓的全自动驾驶（Full Self-Driving Beta，简称FSD）Beta系统 “可能会让车辆在十字路口附近不安全”，包括从转弯车道直行，以及黄灯时通过十字路口。文件称，“如果司机不干预”，该系统的错误“就会增加碰撞的风险”。该文件所述问题涉及超过36.2万辆特斯拉车辆，再一次说明当前辅助驾驶系统并不完善，可能存在安全隐患。
特斯拉也是被指夸大技术能力的典型。美国公路安全保险协会（IIHS）总裁David Harkey就曾指出，“特斯拉系统的主要问题包括‘全自动驾驶’和‘Autopilot’的误导性名称”，而且特斯拉“没有足够的保障措施来确保驾驶员充分关注道路情况”。
写在最后：当前，全球汽车产业都在向着电动化、智能化的方向快速发展，我国在这条道路上的脚步无疑是领先的。但暴露出的问题也不少，数据信息的缺失和不透明让事故真相难以还原，保障措施不足的驾驶辅助系统加大了事故风险，这些伤害的不仅是消费者，更是整个汽车行业。在行业快步走的同时，希望法规和监管也能快步跟上，各车企也应将车辆安全性放在第一位。只有这样，才能让智能汽车走的更稳、更安全。
