“一卡在手，畅通全国。”距离这种期望成为现实不会太远。12月23日，记者从交通运输部获悉，当前，我国318个地级以上城市实现交通一卡通互联互通。
从2015年北京拉开多城市之间交通互联卡首次创新的帷幕，到如今300多座城市加入互联互通的行列，六年间，交通运输互联互通的概念正在不断被丰富，也把便利延伸到了人们生活的方方面面。而在交通运输之外，全国城市互联互通依旧承载着更多新的期待。
提高出行效率，降低社会成本
不难发现，交通运输互联互通的优势正在日常出行中显露。在南京师范大学就读的杨同学告诉北京商报记者，“入学的时候学校给办了公交卡，在南京市内公交、地铁通用，但没想到在无锡也可以使用。本来只是看见卡背面写着‘交通联合’，在无锡乘坐公交的时候试了一下就成功了，一下子省了很多事，觉得有点惊喜”。
从单一公交应用，到地铁、出租、轮渡、公共自行车等公共交通全面应用，再到城际间异地互通，“城市公交一卡通”系统已进入到一个由点到面、由单一到多元的综合服务体系，也为发展“智能交通、公交先行”提供了有力保障。
实际上，这项工作早早就具备了雏形。2013年初国务院颁布了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》。其中就曾提出，要进一步完善城市公共交通移动支付体系建设，全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用。
近年来，多地努力探索城市公交一体化，打通互联互通壁垒，方便民众出行。以北京为例，根据京津冀一体化工作的整体部署和安排，2015年北京市政府启动京津冀交通一卡通互联互通建设，并授权北京市政交通一卡通有限公司，负责北京互通卡发行及业务运营管理等工作。这也是多城市之间交通互联卡的首次创新。
记者了解到，北京互通卡可在京津冀互联互通线路(含地面公交、轨道交通)及全国互联互通城市的指定线路使用。使用互通卡在北京地区可享受现行公共交通刷卡优惠政策，在其他城市以当地政府及运营企业发布的使用范围及票制票价政策为准。
知名评论家、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文对北京商报记者表示，“全国交通一卡通互联互通可加快城际间，甚至跨区域交通融合发展，更好便民利民服务，提高出行效率，降低社会成本”。
瞄准应用场景拓宽
交通出行不是想象的终点。互联互通的下一站将走向何方?
解筱文对北京商报记者表示，“从发展趋势看，全国城市一卡通互联互通必然是大势所趋。未来，全国一卡通基于交通出行基础上，可以向更多社会服务、商业消费、数字经济等领域拓展，与银行卡、社保卡、身份证等相关联，以及由实体卡更多向虚拟卡、多卡合一发展”。
据国家标准化管理委员会介绍，伴随着智能卡应用的发展，城市信息化建设与我国城镇化进程的需求增大，城市综合交通应用的智能卡所服务的大众百姓已呈现出需求差异化特点，从最初的单一公交应用发展到包括城市综合交通、燃气、自来水、供暖等多领域应用。
记者了解到，截至2020年，住建部和交通运输部均有城市一卡通的项目，但覆盖的城市与场景并不完全一样。在交通出行一体化的基础之上，由住建部主导的城市一卡通项目包含了城市综合交通、公用事业缴费、住区管理、景区管理、智慧楼宇等多应用领域，此外，还涵盖了数百个城市风景名胜区的一卡通互联互通项目。
据悉，截至2020年，全国城市一卡通互联互通已实现50多个领域应用，成为很多城市政府为百姓办实事的“民心工程”。未来将在公共自行车、移动消费、互联网金融等多个领域继续开发应用。
如此看来，全国城市一卡通互联互通前景可期，而如何推动落实更加让人期待。对此，解筱文表示，“进一步推动全国城市一卡通互联互通在技术上不存在问题，值得注意的是，因为各地一卡通运作主体不一，如何依法合规达成众多城市运营实体共识，进行平台化管理运作，科学清算，确保利益平衡将是难点所在”。
清华大学公共管理学院教授丁兆林也曾表达了类似的看法，“肯定有一些技术标准，如果各城市各自独立开发，必定会造成重复和浪费，这个时候就看得出政府之间的协调和统一的价值了。城市之间的互联互通，对于中国政府管理将也是个非常好的考验”。
这种考验在大城市尤为明显。此前住建部也曾表示，从标准和技术层面，北京、广州等大城市已经具备了加入互联互通的条件，但是因其已经有体量庞大的IC卡，而且涉及多个领域如公交地铁的二卡合一，相关政策和涉及领域已经比较成熟，相对一些情况“单纯”的二三线城市，它们在进行互通工程建设和系统改造时，会比较复杂，所以大城市加入互联互通平台需要一个相对较长的过程。(北京商报记者 陶凤 实习记者 韦璐)
