2023年上半年早已经落下帷幕，各大车企也交出了半年的成绩单，其中中国品牌从燃油车市场的追随者变成了新能源市场的领导者，正在逐渐重塑行业新格局；而作为中国车市另一个重要组成部分的合资品牌，在电气化冲击下似乎也陷入了“内卷”与“价格战”的漩涡之中，除少数保持了小幅增长之外，大部分品牌均有所下滑。那么本期我们就继豪华品牌（点击查看）之后，再来和您聊聊上半年的合资品牌究竟过的怎么样？
●日系“躺赢”时代终结，德系仍坚守基本盘
首先还是来看看销量，根据乘联会公布的数据，2023年国内合资品牌累计零售销量约480万辆，同比下滑4%。而具体到品牌国别来看，日系与法系上半年销量同比分别下降15.3%和40.3%，而德系等其他合资品牌则依旧实现了同比小幅上涨，但也依旧难以改变市场整体份额下滑的局面。
(相关资料图)
事实上，日系品牌自2020年开始，在国内市场的份额便逐渐萎缩，无论是单月销量还是上半年整体销量，丰田、本田以及日产在华销量同比基本均处于下滑趋势，其中本田在华销量跌幅更为严重。官方数据显示，2023年上半年，本田在华累计销量为52.97万辆，同比下滑22%；东风本田累计销量为23.44万辆，同比下滑28%；广汽本田累计销量为29.47万辆，同比下滑16%。
而从产品角度来看，”南北“本田在2023年上半年的产品布局更多是为旗下现有车型普及e:PHEV动力，无论是全新换代的全新雅阁和英仕派，还是作为销量担当的CR-V和皓影新增了插混版车型。不过纯电车型的布局缓慢以及插混车型销量不佳也是影响本田在华销量的重要原因之一。
相比于本田，丰田在华销量跌幅较缓，官方数据显示，2023年上半年，广汽丰田累计销量为42.97万辆，同比下滑5.2%；一汽丰田累计销量为36.82万辆，同比上涨4%。而从产品角度来看，虽然bZ4X、bZ3等车型的布局丰富了丰田在纯电市场的产品阵容，不过bZ4X、bZ3在上半年的大规模召回事件也从销量与口碑方面对品牌在纯电市场产生了一定的影响。
至于东风日产，其2023年上半年累计销量为33.61万辆，同比下滑24%。不得不说，东风日产如今在售产品相对弱势，不过诸如ARIYA艾睿雅等新能源车型依旧能够保持产品的迭代更新；同时超混电驱奇骏的上市，其18.99万起的售价也标志着东风日产也开始进行油电同价的尝试。
当然，在市场整体销量下滑的情况下，仍有一些合资车企保持了稳健。如一汽-大众和上汽大众，两者虽然在2023年上半年分别微跌2.8%和0.1%。但仍稳居合资车企销量排行的前两名。尽管”南北大众“上半年在产品方面并没有投放太多重量级产品，不过近两三年其产品布局不断细化完善，在坚守燃油车市场基本盘的前提下，在电动化方面转型速度也同样很快。至少目前在中国市场，大众是新能源车型销量最高的合资品牌。
北京现代2023年上半年累计销售12.33万辆，同比增长12%，虽然有所增长，但依旧难以改变韩系品牌整体市场份额下降的趋势。而从上半年沐飒的推出不难看出，北京现代已然将陷入与和一众中国品牌在性价比层面”内卷“的情况。至于定位更低的起亚，上半年累计销量仅4.1万辆，同比下跌18%，虽然旗下EV6等纯电车型将在下半年推出，不过CKD（零件进口国内组装）的生产形式似乎也很难确保性价比。
同样销售低迷的还有长安福特及神龙汽车，数据显示，长安福特上半年销售8.83万辆，同比下滑22%；神龙汽车累计销售3.49万辆，同比下滑40%。如此看来，上半年上市的锐界L以及雪铁龙C6的大幅降价，对于品牌的销量并没有起到太大的作用。
至于上汽通用在经历了前几年的连续下滑后，目前也处于一个相对稳定的平台期，2023年上半年累计销售41.28万辆，同比下滑11%，旗下诸如别克E4、E5等基于奥特能纯电平台打造的车型开始陆续布局，也加快了其向新能源转型的进度，而终端方面的优惠也让其电动化转型与价格战并行。
●电动化转型与价格战并行仍难解燃眉之急
前文提到的合资品牌如今都在面临一个问题，那便是向电动化转型。而面对产品迭代迅速并且价格优势明显的诸多中国品牌（特别是新势力品牌）价格战并行似乎也是合资品牌的不得已之举，最终意在做到”油电同价“。事实上，”油电同价“原本是比亚迪提出的标语，而这个极具“号召力”的标语，让越来越多的品牌尤其是合资品牌认同”价格战“俨然成了抢占市场的一种手段。
在非常激烈的中国新能源汽车市场竞争中，现在卖得好不代表一直卖得好。毕竟，在大部分人群未能触及电动车的使用场景前，传统合资品牌总是带着包袱前行的，新势力品牌可以毫无保留转型卖电车，而合资品牌还需要考虑不想买电车的消费者。在这样的背景下，再看是哪些消费人群在买传统大厂的新能源车。
以油电并行的宝马为例，宝马iX3和i3在上半年销量均超过2.1万辆，换句话说，唯有ix3、i3和普通X3、3系在价格层面上保持一致，甚至倒挂时，才会涌现出一些青睐品牌的消费者愿意掏钱买单。事实上，传统合资大厂的细分市场份额可能并没有拓展多少，只不过分流到了新能源产品上，是在分掉部分燃油产品的蛋糕。
归根结底，降价求量不会成为当前市场真正想研究的课题，面对急速变化的大环境，空喊口号没有用。价格上的油电倒挂，长久来看并不会让消费者跟风买车。从现状来看，大多数合资车企还未拿出百分百的决心和实力，将电动化转型作为整个产业转型周期的关键。
●与国内厂商合作或成合资品牌新出路
不得不说，”大象转身“的缓慢以及对于燃油车市场的顾及，让此前坐拥产品护城河的合资品牌一时难以应对，因此上半年销量下跌的车企，在下半年依旧要面临一场硬仗；而上半年销量微增的车企，在下半年也依旧没有喘息的机会。
事实上，7月新一轮的降价潮又开始露出苗头：7月7日，特斯拉推出了引荐和复购奖励，针对Model 3和Model Y引荐订单，被引荐人可获得3500元引荐激励用于抵扣车辆尾款，引荐人可获得7000积分奖励，优惠后，目前起售价为23.19万元的Model 3价格为22.84万元，起售价为26.39万元的Model Y价格为26.04万元；同时，一汽-大众与上汽大众也分别宣布其旗下ID.系列电动车推出 “限时优惠活动”，其中，ID.3降价3.7万元，ID.6 CROZZ PURE+ 最高直降8.7万元，而整个ID. 系列车型售价降低到了12.59万元起。
从目前来看，下半年价格战仍将持续，由于内卷，车辆各方面配置提升也使整个行业的标准不断提升，对消费者而言，车辆的功能和配置越来越高，超出自己的需求，价格因素对于购车的影响也越来越大。
当然，面对激烈的市场竞争，诸多合资品牌秉承着”打不过就加入“的原则，意在与国内厂商展开技术合作。此前，上汽集团就宣布和奥迪已达成共识，双方将通过合作加快电动车开发，而奥迪也更直白的表示，就是要采用国产平台生产纯电车型；无独有偶，大众品牌也与小鹏汽车达成技术框架协议，在合作初期，双方计划面向中国的中型车市场共同开发两款电动车型，计划2026年量产上市。
强强联合固然是好，不过用别人的平台造自己的车，这其中的主导权究竟如何分配，自然也是重要的问题。同时，确保合作的新车能够延续合资品牌的溢价，不会出现例如”挂着丰田标的比亚迪“那样bZ3的口碑惨状，自然也同样重要。而合作的种种不确定性，似乎也让这条新出路的前景并不明朗。
●说在最后
不得不说，诸多合资品牌在2023上半年过的似乎并不美好，不过对于合资品牌的唱衰也不能否定其市场的地位。毕竟汽车市场是多元化的存在，合资品牌在稳定油车市场的同时，在新能源汽车市场也逐渐找到了属于自己的位置，且随着其在新能源市场的加大投入，后来居上也不是不可能的，毕竟合资品牌的技术沉淀与品牌沉淀摆在那里。
