“多少岁了？”“28。”
“哪里人？”“四川人。”
这一对话，并非出现在某个相亲角，而是在2020年11月23日的北京花乡二手车市场——南方周末记者正在打听如何过户京牌指标。若不出意外，还有不足四十天，北京车牌新政便要落地实施了。
提问人是一位五十岁左右的师傅，旁人叫他老李。在人员混杂的市场内，像他这样的人不少，既买卖二手车，也提供“假结婚”服务。
通过“假结婚”过户京牌指标，由来已久。据北京市公安局11月9日的通报，2020年以来，以“结婚”为手段过户京牌指标的情形持续高发。截至目前，共有124人因涉嫌买卖国家机关公文罪，被刑事拘留。其中，白某妮，2018年以来结离婚17次，变更过户车辆15辆；励某妮，2018年以来结离婚28次，变更过户车辆23辆。
北京市公安局拒绝透露更详细的案情，但这两起案件的曝光，让京牌政策再次回到公众视野。此前的2020年6月，北京市接连出台有关小客车调控新政策的征求意见稿。
距离京牌限购首发已近十年。十年来，京牌政策经历了怎样的变化？背后隐藏了多少光怪陆离的世相？它的实施，如何改变着北京这座超级大城市的运转？
“结婚过户”
“离2020年结束只有不到四十天，指标过户要趁早啊。”老李倚靠在一辆车前，缜密地分析着当前的摇号政策。
这句话背后的潜台词心照不宣：“结婚过户”的成本提高了。根据征求意见稿的规定，拟从2021年1月1日起，在办理夫妻间车辆变更登记、离婚析产车辆转移登记时，需满足婚姻存续期满1年的条件。
“结婚过户”，即交易双方签署协议结婚，以夫妻名义实现车牌或指标变更转移，完成后办理离婚。
根据老李的说法，整个过程只需20天。如果当天预付定金3000-5000元，第二天即可完成“配标”（即寻找条件和资质符合的另一半），签好协议，预付协议价的一半，再与其办理结婚、过户手续，等变更转移完成后再支付剩余的尾款。
办理价格在不同时期略有差别。南方周末记者了解到，随着“最后期限”将近，目前“男性”车标（寻找一名男性结婚过户）价格为13万-14万元，“女性”车标价格15万-16万，相比起6个月前，价格小幅上涨了5000元。
为什么“男性”指标价格便宜？老李解释，因为拥有车标的男性数量偏多，价格自然也就便宜些。只要有市场存在，无论黑与白，供求关系总能发挥作用。
不过，“黑”市中遭遇风险的几率更高。2019年12月，通州法院通报了一起案例，周女士以3万元的中介费和12万元感谢费的代价，和某男士签订协议“结婚”。但在车牌过户前一晚，中介和“丈夫”均突然关机、失联。
办京牌不成，“丈夫”还消失了，周女士只能去法院起诉解决“离婚难”问题。据南方周末记者向北京某区法官了解，男方下落不明的情况下，法院会送达公告，60日后，即视为送达，后才能判决双方离婚。
2019年9月，北京市一宗涉及京牌的诈骗案同样引发关注。有12人因购买京牌被骗，其中有人一次性为亲朋购买6个京牌，被骗42万余元。在这些案件中，许多受害人知道京牌交易属违法行为，对其取证也极为困难。
但这并没浇冷大众“购买京牌”的热情。南方周末记者走访北京多个二手车交易市场发现，顶着北京冬天的寒风来询问“结婚过户”的人不在少数。其中一名中介在兜售时称，“有些中介明面上称只需半个月，但实际上如果民政部门和车管所没有关系，至少三个月。”
与之对应的“时间表”是：领取结婚证后，过1个月办理过户，更改到买标人名下1个月，再等1个月办理离婚。这样做的目的是为了降低风险，因为一旦被发现，后果不小。
根据现行的《北京市小客车数量调控暂行规定》，对于通过虚假手段或者非法手段获取的北京市小客车指标确认书被视为无效，取消其资格，同时三年内不予受理申请人提出的指标申请。
在此风口浪尖之时，对于“假结婚被抓”的风险，老李信誓旦旦地说，“不会给你安排结离婚次数多的女性。”新政在即，一些人“养标”太多，急于出手。
京牌“江湖”
“养标”太多的来由，可以追溯至十年前的冬天。
2010年12月23日，《北京市小客车数量调控暂行规定》开始实施，即俗称的购车摇号政策。申购小客车需通过抽签摇号，才能取得车牌。北京成为中国第一个实施购买小客车上牌需摇号的城市。
而不少人，已在前一周通过其他途径提前获知“限购令”出台的时间。一场突击买车潮席卷北京。
老李仍记得当时的“盛况”。新政公布前数晚，寒风中，排队购车、等候验车的队伍排出数百米远。各车管所里，人们连夜排队，都是为了在23日之前拿下牌照。坊间传闻，有人拿下三四十个车牌。
限购政策的出台，和治堵大计密切相关。
2001年12月7日，因为一场再普通不过的降雪，全市交通瘫痪，北京人第一次感受堵车带来的冲击。若从那时算起，随着首都的城区日益拓宽，交通壅塞成为某种不可摆脱的属性。一个重要的标志是，2003年8月，北京市交管局对外宣布“北京市机动车保有量突破两百万辆”，这比专家原来的预测提前了7年。
车龙像贪吃蛇不断延长。到了2010年，北京机动车保有量接近五百万。相比于复杂的征收拥堵费，对首都当政者来说，限购令似乎是个更为便捷的方法。
此后十年，围绕限购令，偌大的北京城里发生着无数五花八门的故事，且这些故事大多陷于产权纠纷中。
比如“短期租赁”，租期是1-5年，租标人以标主的名义提车上牌，年租金约为1.5万元上下。
比如“背户买断”，即租标人支付一定费用，一次性买断车牌所有人的车牌使用权。
但无论是哪种情形，如果要用别人的车牌，就必须把车登记在别人名下。结果是，使用权和所有权分离，常常衍生出违约纠纷。
标主和租标人间，还有中介的故事。南方周末记者在花乡二手车市场走访时，就听不同人讲起类似的案例：标主和中介签约租5年，中介和租标人却签了15年。中介收了15年的钱，给了标主5年的费用，随之远遁江湖。
还有寻租。2016年2月终审的一起涉京牌腐败窝案最为典型。时任北京市交管局局长宋建国利用职务之便，为他人办理“京A”机动车号牌，索取和收受贿赂，被判无期徒刑。在这起窝案中，受贿者除宋建国外，他的儿子、秘书、司机、副手等多人涉及其中。
利益之手也伸向司法系统。
2011版的《北京市小客车数量调控暂行规定》要求车牌摇号，而该规定的实施细则写明，“因法院判决、裁定及个人因婚姻、继承发生财产转移的已注册登记的小客车不适用本细则，有关机关依法办理相关手续。”
这一次，群众的“智慧”再次找到了制度上的漏洞。
公开报道显示，2011年12月，北京市公安交通管理局车辆管理所京海分所发生黑中介与河北省某县法院法官制造虚假诉讼过户小客车牌照的事件。
先是让两个素不相识的“买车人”和“卖车人”产生债务纠纷，提起诉讼。提前被“打通”的经办法官收到材料后，立案、调解、判决，走完全部程序，小客车连同车牌就从一个人过户到另一个人，这也被称为“诉讼过户”。
媒体曝光后，漏洞得以堵住。2011年底，《北京小客车数量调控暂行规定》实施细则修订，明确因法院判决、裁定，调解小客车所有权转移，现机动车所有人必须提交已取得的指标证明文件。
事实上，这些案例都是行政政策的外化，其核心无外乎一个越来越紧俏的“京牌指标”。2011年1月，该政策实施之初，中签率为1∶10.6。到了最近一次的2020年10月初，1∶3120。数据背后，人们绞尽脑汁寻找漏洞，决策部门则煞费苦心查漏补缺。
如今，轮到了“假结婚”。
动刀存量
在中国人民大学国家发展与战略研究院研究员马亮看来，放在更大的背景考虑，北京新调控政策征求意见稿，释放了一个明确的信号：向存量动刀。
马亮解释，2019年底，北京市机动车保有量636万多辆。其中，较早在北京落户和办理车牌的居民占大多数。他们天然地享受了政策红利，拥有多余的车牌，故而能在黑市上流通。
“相比于六百多万的庞大数目，每年新增汽车号牌指标十万多个，这对后来者显然不公平。”马平说，新政策实施后，“一人名下多车”的局面有望改变。
具体来说，就是每人只能保留一个小客车指标。一人名下如果拥有多辆在本市登记的小客车，车辆更新时可以选择其中一辆申请更新指标，其余车辆不予办理。
另一个明显指向则是，摇号新政策向“无车家庭”倾斜。在交通专家徐康明看来，这体现了“横向公平”向“纵向公平”的转变。所谓纵向公平，就是考虑了家庭组成人员的差异和参与摇号时间的长短，区分出不同家庭的用车需求，从而优先解决“无车家庭”群体的拥车需求。
限购政策执行近十年，由北京交通发展研究院发布的北京交通发展年报显示，北京交通拥堵系数从2010年的6.14降至2019年的5.48，属于“轻度拥堵”，似卓有成效。
但政策之下，争议不断。对汽车行业来说，新政影响的是经济利益。
数据显示，从千人保有量来看，按可比口径，中国汽车千人保有量2018年是170辆。美国是800辆左右，欧洲、日本等则在500到600辆。
这意味着，中国汽车消费的需求空间巨大。但另一方面，新冠肺炎疫情让购车需求和消费能力短期内明显下降，汽车行业面临困局。
中汽协的数据显示，2020年1月，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。
放宽限购，促进消费因而成了汽车行业的呼声。中国汽车流通协会副秘书长罗磊用“懒政”来形容京牌新政，他表示，政府推行限购却不着力加快基础设施建设，拥堵只会越来越严重，因为汽车保有量还是在增长。
罗磊还提到，北京市现行限购政策其实只是一个暂行性的地方政府规章，远未上升到法规地位。
根据立法法第82条规定：“应当制定地方性法规但条件尚不成熟的，因行政管理迫切需要，可以先制定地方政府规章。规章实施满两年需要继续实施规章所规定的行政措施的，应当提请本级人民代表大会或者其常务委员会制定地方性法规。”
在南方周末记者的采访中，有专家提到，小客车配置指标立法化，意味着要提请人大讨论审议通过。目前的摇号政策涉及众多普通市民，可能会遭遇诸多阻力。
普通市民更看重的，是现行政策下的公平。中国社科院城市发展与环境研究所原所长牛凤瑞对南方周末记者表示，限购十年来，诸多交易的灰色操作，提醒着决策者需要公平、合理地配置车牌。“我们该思考的，应该是原有政策是否需要细化、需要改进，而不是继续一刀切。”
何谓“良策”
南方周末记者梳理限购政策时注意到，此次新政征求意见之前，北京市小客车数量调控暂行规定于2017年修订过一次。而实施细则分别于2011年12月、2013年11月和2017年修订过三次，堵住漏洞、缓解“久摇不中”的压力、增加新能源汽车指标是修订的主要目的。政策数次修补，摇号却从未改变。
2016年，交通运输部印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》，明确提出谨慎采取汽车限购、限行政策，已经实行的城市，适时研究建立必要的配套政策或替代措施。
在罗磊看来，北京限购坚持十年，强度依然很高。每年配置的小客车指标从20万辆下降到15万辆，又下降到10万辆。在用汽车每周还有一天限行。
2019年又加大对外地牌照车的限制，外地牌照车辆进入北京六环和通州需办理“进京证”，每年每车最多办理12次，每次使用期限为7天，也就是说，办理进京证的车辆每年只能在北京市主要路段行驶84天。这意味着，京牌含金量变得更高了。
一面是经济民生，一面是堵车和环保难题，两者如何平衡，始终贯穿于调控政策思路。梳理北京的新能源汽车政策演变，亦可见其利弊权衡。
2015年9月，国务院颁发部署新能源汽车产业支持政策，在政策中特别提到：各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。
北京采取新能源指标“先到先得”的做法。2016年1月，北京市小客车指标调控管理办公室首次公布《关于示范应用新能源小客车配置指标轮候配置有关规则的通告》，全年提供指标6万个，先到先得，如果当年指标用完，则下一年优先给予。
到了2018年，北京市科学技术委员会等六部门联合印发新能源汽车管理办法。办法中，“先到先得”的表述被删除。
要知道，截至2020年10月8日，北京新能源小客车申请人数超46万，若按现行每年5.4万个指标计算，个人新能源车牌新申请者需继续轮候9年。
“今年8月起，北京面向‘无车家庭’一次性增发2万个新能源小客车指标。但这一供给仅能满足家庭用车需求的1/9。”马亮举例，上海则继续保持新能源车免费牌照不限量发放的政策。
在马亮看来，北京或可借鉴上海、广州等地推行的车牌拍卖制，释放一部分小客车指标进行有偿拍卖，有助于平抑需求并优化配置。“当车牌成为一个有价格和有效期的产品时，市场供需会实现动态平衡。”
反对声音亦有。厦门大学公共政策研究院教授于文轩，在《引入新加坡式车牌拍卖制能根治京牌乱象吗？》一文中指出，实行拍卖制的结果是，拥车价格非常高，直接拉高物价，提高居民生活成本。并且在没有政府内外部制度和机制的保证下，拍卖可能会招致腐败。在他看来，优化道路设计，发挥城市公共交通的便利，才是未来中国都市交通发展的方向。
十年后，新政实施前的北京花乡，与十年前限购令实施前，气氛颇有些相似之处，北京的寒风，难阻人们赶在最后期限前“上车”的热情。
在这个因稀缺而形成的市场里，政策走向何方，北京花乡的老李无法预测。但他自信，上面有政策，下面一定有破解之道，就像摇号这十年，他就有了新的买卖可做。