为汽车规划的城市，往往会得到更多的汽车和交通堵塞，而为人设计的城市，才能获得人口流入和社区发展。更多的交通和更大的道路容量不是人口增长的必然结果，而是通过谨慎计算后重新塑造。这些选择塑造了良好的社区环境和街道——一个让行人、骑行者、司机都感到舒适和安全的地方。
01街道的转变策略和方法
美国的城市设计往往以汽车为王，整个城市和社区大多都是围绕汽车如何通过而设计的，而行人却是次要的，甚至安全过马路都变成一种奢望。因而，大量的规划师、非营利组织、社会团体在过去的几十年里，都向当局呼应改善行人空间和公共卫生。其中，最为成功的做法之一就是将街道转变为广场。
传统的街道只承担了汽车和行人行走的功能，只是两个目的地之间的苍白联系。然而，通过简单的元素融入可以让街道焕然一新：
A
增加可移动的桌子、雨伞和椅子;
增加固定座位、树木和植物、照明、铺路、信息和寻路标牌、转租、自行车停放处和饮水机
B
对表面进行处理，如色彩缤纷的图案、绿化种植、花池、公共艺术
C
支持全年的活动，加入生动有趣的节目。举办一定的聚会活动如农贸市场、免费音乐会
D
提供艺术装置、表演和市场可以提高公共广场的质量和识别度，同时吸引当地艺术家、居民和企业
E
使用油漆、护柱、路缘石对街道进行新配置，提供清晰的路径和明显的边缘
F
提供触觉和视觉提示，采取无障碍措施，提供可容纳婴儿车和行动不便人士的家具
G
尽可能地采取雨水控制和利用
这些看似低成本、低风险的策略，实际上创造了更多的开放空间，并具有可持续性。
实际上，街道的减少或关闭通常是有争议的，所有城市都担心关闭对应急车辆、街道网络连通性和相邻街道容量的影响。然而，大多数社区发现关闭并不妨碍人们正常访问，还带来了诸多好处。
在设计一个街道到广场的项目时，重要的是要在消除交通拥堵的同时，保留进入住区、商业和公共空间的通道。司机将较少进入街道，但步行或骑自行车的人将有完整的通道。
美国大城市里常常有不规则的十字路口和三角形空间，这些消极空间往往成为停车区域和开车视野的死角。但在这些节点上设计广场则会增加区域的安全性，吸引更多的人流，并对周边建筑更加友好。
其中，以纽约的改变最为显著。07年，纽约市市长Michael Bloomberg的PlanNYC做出了一项大胆的承诺，所有纽约人都将住在距离开放空间 10 分钟步行范围内的地方。该计划最有远见的是没有将这个目标交给公园部，而是将其分配给交通部。这意味着交通部门需要充分利用城市网络中未充分利用的部分转变为公共空间。
十年来，纽约市交通部(DOT)进行了大量创新、基于社区的街道改造计划，以帮助缓解交通拥堵和提高安全性。该项目改造了百老汇沿线交通繁忙的地区，包括时代广场、麦迪逊广场和先驱广场。
之后的效果证明了该计划的可行性，沿街道走廊的零售额飙升，行人们更愿意来到这里。这些口袋式的广场提高了区域的安全性，同时也创造了更好的城市社区氛围。
02改变的好处：街道变为广场
2016年4月，纽约市议会颁布了一项地方法律，授权交通部颁布规则，在全市范围内设立行人广场。这也意味着纽约将延续十年前的策略继续发展更多的人行友好街道。
除了行人安全，街道广场带来了很多的好处，根据纽约市交通局的报告(nycstreetdesign)，街道广场可以：
A
促进社会互动并建立邻里认同
B
鼓励行人活动和相关的健康生活方式、出行方式，鼓励公共交通发展
C
为周围的街道和公共空间注入活力，创造人流量，从而促进商业发展并振兴社区的街道生活，带动地方经济发展
D
通过回收未使用或未充分利用的空间来激活公共场所，作为各种社区、文化或商业活动的场所
E
通过消除冲突、缩小宽阔的道路或使十字路口正常化来提高安全性，让十字路口更安全、更紧凑、更容易让行人过马路。降低交通速度并减轻潜在危险的交叉路口冲突
03运营和管理后续发展
对于街道广场来说，改善并非难事，最主要的问题是投资和经营。政府虽然会出资补贴这类项目，但并不是可持续性的，这也导致许多街道广场只能是临时的甚至是一日型的。
并且，每个广场都不同，每个合作伙伴都不同，政府和规划师们需要找到并解决每个地方不同的需求。比如离中央商务区越远，就越需要组合创造性的运营计划。有时需要市政府提供的基本服务，有时候需要涉及到地区企业和机构或志愿者参与运营，以及一些由邻里社区合作伙伴提供支持。
因此，选择合适的项目，寻求社区伙伴的组织和维护，获得社会资金的支持就变得非常重要了。一般来说，交通部首先支持那些具有适当的相邻土地用途、足够的人口密度、靠近交通、历史遗址、重要的景观走廊的区域，另外还需要有活跃的社区，以作为步行广场合作伙伴来维护和管理广场。
政府会和步行广场合作伙伴开展公共流程，以响应社区需求和建立公私合营的伙伴关系，再寻找适当设计团队根据公共流程的反馈来制定计划。其中，那些想要申请广场计划的申请人都要求：
1)让城市资金以广场的形式投资于他们的社区;
2)争取社区支持并参与设计过程;
3)一旦建设完成并签署协议，需要管理、维护、规划和运营拟建广场。
这些申请条件决定了项目的持续时间，并非所有广场都是永久的。部分POP-UP快闪广场可能只是为了一次盛会或聚会活动而临时关闭街道。
04尚存的问题
目前，这些街道改造项目还面临着多个问题。开放街道计划最明显的问题可能是缺乏公平性：布朗克斯区 84% 的开放街道和皇后区 69% 的开放街道无法运作。黑人和拉丁裔社区的开放街道更有使用障碍。
其中，许多街道不活跃来自于信息不对称，许多司机仍然认为他们可以在开放街道上畅通无阻。另一方面，高评价开放街道的分布受到种族和经济差异的影响，这意味着在低收入社区，这些改造项目没有发挥实际的作用。当时的交通部专员曾信誓旦旦地说要确保该计划最终不会成为富人的游乐场，但现在看来，那些有足够的社区资本维护、志愿者参与的项目仍然大部分集中在富人区。
再者，很多街道广场目前还是临时的项目，但对于很多地区来说，他们需要一些永久性的街道广场，从汽车手中回收人们的街道。城市应将一些成功的开放街道成为永久性的、24/7 全天候开放空间，通过使用耐用的基础设施来限制和阻止汽车通行，并在允许汽车通行的地方降低车速。
许多市民认为，开放街道应该更长更大，以容纳更多的活动，创造休闲的公共空间，并作为自行车网络的安全补充。目前大多的口袋式街道广场过于分散和零散，缺乏统一的规划将他们连接成走廊。
05后记
从街道到广场
在现代高密度的城市里，街道的功能不再将仅仅是交通了，而更类似于一个社区。没有行人友好化处理的街道将越来越缺乏竞争力，带来的连锁反应是街区不安全因素上升、商业缺乏生机、城市微气候更加恶化。而缩小机动车道，将大量的广场植入进来，将很大程度改善街道的氛围，并让空间得到更有效的利用。
纽约的项目或许有一些不足，但这个长达十多年的实验被证明是低成本并且高效的，这些口袋式的、针灸式的改变有效地活化了那些未完全利用的街道边角空间，改善了周边环境，并促进了当地经济发展。